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2022-01-09點擊量：162

是的，軟件開發絕不是在公園里散步。我們經常解決無法預見的問題，如果你不犯這些常見的軟件開發錯誤，許多問題是可以避免的。我將引導大家解決錯誤，這些錯誤可能會破壞自己的辛勤工作并使有前途的項目白白失敗！作為開發人員、分析師、產品負責人、主管或CTO，我遇到過這些所有問題，盡管有些看起來很基礎，但它們仍然會傷害你的團隊。請與我深入了解～不了解產品為什么軟件開發如此令人興奮？對我來說，這是因為有機會學到很多行業的知識。通過引入該領域的項目來創造并塑造它們的未來。比如人們有機會在人力資源、醫療保健、金融和各種行業的產品上創造價值。雖然了解不同領域令人興奮，但也極其具有挑戰性。如果你渴望構建成功的產品，則必須了解其行業背景。對于我而言，軟件開發不是編碼，而是關于在盈利的同時為最終用戶尋找最佳解決方案。軟件工程師的關鍵要點是——了解業務核心和應該實現的每個功能。如果你只是一個聽命令的機器人，那開發可能是工作鏈條中最昂貴的部分，每個錯誤并不便宜。我相信技術咨詢和代碼審查任務是技術專家的附加價值，他們可以糾正最初雇用你的公司業務人員的錯誤觀點。而能夠交換意見是團隊相對于個人的最大優勢。假設即事實決策是每個產品開發的核心部分。很自然地，人們對以前的項目和假設看法會發揮作用。請注意這些問題，猜測比詢問別人更簡單，但它很危險！如果你碰巧做對了，那么幸運的，但如果不是，在開發周期的后期如果出現問題，那將會付出很昂貴的代價。如何避免這種悲傷但常見問題呢？與你的團隊保持聯系，互相支持。如果你處理一個超級復雜的問題并且無法就最終結果達成一致，請咨詢或準備一個小型實踐。咨詢該領域的專家或用戶可以對這件事有新的認識。假設和實驗特征的結果非常適合收集反饋，它允許人們實現一個可能是錯誤的行為，但已經具有驗證其正確性的機制。該機制可能是一個指標、一項調查、一個關于該功能的實驗性質的可預見警告，包括獲取用戶反饋的簡單方法，然后由你和團隊為特定假設選擇最優機制。缺乏溝通溝通很重要。真的么？這句話你聽過多少次？天天說無數次。然而在與各種規模和性質的團隊合作后，這仍是一個問題。而創建一個沒有人害怕發言的安全開放的環境，是避免無聲的積壓改進、制定毫無意義的沖刺計劃和漫無目的的每日Scrum會議最行之有效的方法。如果您想要的不僅僅是將項目從一列移動到另一列，請找到一位能幫助您指導開發的導師。比如你遵循Scrum框架但沒有ScrumMaster，則應該去找一個。就像足球運動員不會在沒有教練的情況下比賽。當你意外發現只有10%的后端為你剛剛完成的新FE功能做好了準備，或者實現的API調整不兼容時，去專注于溝通吧，它可以避免你在sprint結束時有意外驚喜。關鍵要點是什么？建立團隊精神，讓人們喜歡彼此分享想法，如果覺得溝通太困難，請找一位ScrumMaster或教練來簡化整體流程。商業與技術語言的障礙相互理解是有效團隊的基石。軟件開發將兩個通常不知道如何溝通的世界結合在一起。以下是一些事情向南而失去意義的例子：技術人員用技術術語，業務人員不明白；技術人員希望業務人員做出技術決策，但業務人員不知道如何做出決定，因為他們不了解技術觀點；商務人士用商業術語，技術人員不明白；業務人員試圖在不理解的情況下使用技術術語；在商業和技術中使用不同含義的相同詞匯。是不是很熟悉？如果想誠實地交流，而不是假裝交流，請了解您的聽眾并使用他們理解的詞語。從上下文開始，概述問題，提出解決方案，解釋結果，提供示例，并確保你的聽眾完全理解。錯誤404：未找到上下文假設為功能準備新需求。你可以簡單地描述該功能應該做什么，為什么重要，以及它將如何讓它更接近目標。或者，您可以概述從A到Z的所有內容，而一點沒有討論的余地。哪一個更好？我相信大多數開發人員會更喜歡第一種方法。新需求是討論的起點，而不是最終作業。因此，產品負責人應該始終從上下文描述和反饋收集開始。了解問題及其背景的團隊成員更有可能提出更好的想法。讓開發人員按照所寫的內容精確地編程會浪費工程師們的潛力，并會導致誤解。“為什么的問題”不是不信任或攻擊性的表現，而是興趣的表現，它是區分成功團隊和不成功團隊的關鍵。是什么讓產品負責人重蹈覆轍？時間壓力是一個答案，但不能成為借口。有時需求完成得太晚了，開發人員的反饋沒有空間。設計已完成，文檔已編寫。在這種情況下，停止并丟棄需求可能具有挑戰性，但如果您沒有找到原因的答案，這仍然是值得的。一些資源被浪費了，但許多資源被節省了，所以這里的教訓是——盡快共同參與并從為什么開始。團隊內部孤島你的團隊由后端、Web、移動、業務或測試人員的不同孤島組成。你需要所有這些都有意義地進行，沒有人可以做所有的事情。每個氣泡或筒倉都應該有自己的沖刺目標嗎？我們從產品的角度來看。從一個項目開始，項目和用戶故事都不應該被孤島隔開。他們不應該指定哪個倉可以完成這項工作。重要的是為sprint評審提供一個可交付部分——最終用戶可用的東西。如果團隊經常無法在一個sprint中交付完整功能，要么是backlog項太大，要么是團隊結構錯誤，要么是sprint太短。讓孤島合作來改進工作流程，永遠不要將孤島分配給順序沖刺，讓它們相互等待積極主動，走出孤島，從一開始就精誠合作，調整流程并盡可能實現自動化。最后當然，沒有硬技能就不可能編碼。無論您處于什么職位，合作、溝通或演說技巧等軟技能將決定將項目推進何種成功程度。優秀的公司不會尋找能夠勝任工作的人士，而是尋找能夠提供附加值的人才。合作，理解他人，永遠追求最好！本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

2022-01-09點擊量：145

有些人重視代碼編寫技巧，而輕視軟件開發的工程屬性。有些人在對需求缺乏真正理解的時候就急于編寫代碼。有些人重視軟件的功能實現，輕視文檔對于軟件開發和軟件作品的重要性。這些問題導致軟件宕機、返工等質量問題時有發生。01了解基本原則的工程師，代碼質量和開發效率更勝一籌關于軟件質量，業界普遍認為有3個決定性要素：人、過程和工具。如何基于這些要素提升代碼的質量和開發效率，是軟件工程研究者和實踐者一直在努力的方向。不同的公司有不同的文化背景，雖然開發不同的軟件項目有不同的實踐過程，但所要遵守的基本原則都是一樣的。大量實踐證明——了解軟件開發基本原則的工程師，比那些不了解基本原則的，編寫代碼的質量和開發效率明顯勝出一籌。原則1質量第一QUALITYIS#1無論如何定義質量，客戶都不會容忍低質量的產品。質量必須被量化，并建立可落地實施的機制，以促進和激勵質量目標的達成。即使質量沒達到要求，也要按時交付產品，這似乎是政治正確的行為，但這是短視的。從中長期來看，這樣做是自殺。質量必須被放在首位，沒有可商量的余地。EdwardYourdon建議，當你被要求加快測試、忽視剩余的少量bug、在設計或需求達成一致前就開始編碼時，要直接說“不”。原則7盡早把產品交給客戶GIVEPRODUCTSTOCUSTOMERSEARLY在需求階段，無論你多么努力地試圖去了解客戶的需求，都不如給他們一個產品，讓他們使用它，這是確定他們真實需求的最有效方法。如果遵循傳統的瀑布式開發模型，那么在99%的開發資源已經耗盡之后，才會第一次向客戶交付產品。如此一來，大部分的客戶需求反饋將發生在資源耗盡之后。和以上方法相反，可在開發過程的早期構建一個快速而粗糙的原型。將這個原型交付給客戶，收集反饋，然后編寫需求規格說明并進行正規的開發。使用這種方法，當客戶體驗到產品的第一個版本時，只消耗了5%～20%的開發資源。如果原型包含合適的功能，就可以更好地理解和把握最有風險的客戶需求，最終產品也就更有可能讓客戶滿意。這有助于確保將剩余的資源用于開發正確的系統。原則17只要可能，購買而非開發IFPOSSIBLE,BUYINSTEADOFBUILD要降低不斷上漲的軟件開發成本和風險，最有效的方法就是，購買現成的軟件，而不是自己從頭開發。確實，現成的軟件也許只能解決75%的問題。但考慮一下從頭開發的選擇吧：支付至少10倍于購買軟件的費用，且要冒著超出預算100%且延期的風險（如果最后能夠完成！），并且最終發現，它只能滿足75%的預期。對一個客戶來說，新的軟件開發項目似乎最初總是令人興奮的。開發團隊也是“樂觀的”，對“最終”解決方案充滿了希望。但幾乎很少有軟件開發項目能夠順利運行。不斷增加的成本通常會導致需求被縮減，最終研發出的軟件可以滿足的需求也許跟現成的軟件差不多。作為一個開發者，應該復用盡可能多的軟件。復用是“購買而非開發”原則在較小范圍內的體現。原則22技術優先于工具TECHNIQUEBEFORETOOLS一個沒規矩的木匠使用了強大的工具，會變成一個危險的沒規矩的木匠。一個沒規矩的軟件工程師使用了工具，會變成一個危險的沒規矩的軟件工程師。在使用工具前，你應該先要“有規矩”（即理解并遵循適當的軟件開發方法）。當然，你也要了解如何使用工具，但這和“有規矩”相比是第二位的。我強烈建議，在投資于工具以對某項技術“自動化”之前，先手工驗證這項技術，并說服自己和管理層：這項技術是可行的。在大多數情況下，如果一項技術在手工操作時不靈，那么在自動操作時也不靈。原則37要承擔責任TAKERESPONSIBILITY在所有工程學科中，如果一個設計失敗，工程師會受到責備。因此，當一座大橋倒塌時，我們會問“工程師哪里做錯了？”當一個軟件失敗了，工程師很少受到責備。如果他們被責備了，他們會回答，“肯定是編譯器出錯了”，或“我只是按照指定方法的15個步驟做的”，或“我的經理讓我這么干的”，或“計劃剩余的時間不夠”。事實是，在任何工程學科中，用最好的方法也可能產出糟糕的設計，用最過時的方法也可能做出精致的設計。不要有任何借口。如果你是一個系統的開發者，把它做好是你的責任。要承擔這個責任。要么做好，要么就壓根不做。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

2022-01-09點擊量：128

關于SDV的話題已經討論了很多了，雖然對SDV究竟是一個趨勢，還是一種方法論、一種模式，乃至是一個技術領域等，至今還有各種討論甚至爭論的存在，但是，這些都不能阻礙大家對SDV的研究。無論SDV究竟是什么，以下的幾點是已經達成共識了：1.軟件將越來越多的影響整個汽車的產業鏈，最終引起整個汽車產業鏈的關系重構2.軟件的比重將在整車開發中逐漸增加，并占據重要的位置3.汽車行業的商業模式將被軟件和相關技術的應用所逐漸改變4.符合SDV期望的車將可以常用常新、千人千面還有一個觀點：實現了SOA（ServiceOrientedArchitecture，面向服務的架構）就是實現了SDV。對于這個觀點我一直是持有保留態度的。首先，SOA是一種設計理念，具體的實現方式有多種：如SOME/IP、DDS等，而且還一定會有新的技術出現。如果實現了某種技術就是實現了SDV，這就把SDV的概念搞小了。如果SDV是一個趨勢的話，那么技術的發展一定是持續的推動這個趨勢在前進，而技術一定會更新迭代，那么當新的技術出現的時候，難道SDV就過時了嗎？我覺得還是不要把SDV和某種具體的技術綁在一起更好一些，因為SDV的內涵遠遠超越了某種具體的技術，它將是整個汽車產業鏈格局、開發流程體系、人員和相關的技術等等的變革（相對于原來的造車模式），而且這個變革將不斷深化，最終變得讓所有人都目瞪口呆。很多時候，我都在懷疑SDV是否被過度炒作了，汽車行業真的會像手機行業一樣發生那么大的變化嗎？可是這個世界就是這么奇怪：當大多數人都開始相信一個觀點的時候，這個觀點就可以變為現實。就好像股市中大多數人都相信股市會下跌的時候，股市就真的會下跌一樣。現在大家既然都相信了軟件會改變整個汽車行業，那么就會不計代價的在軟件上投入，從而推動這個趨勢的盡快實現。就像軍備競賽一樣，你如果不參與就一定會落后；而你如果參與的話，那么一定要投入巨額的資源，在大家的資源都是有限的前提下，一定會有人因為持續的投入和短時間內沒有回報而堅持不下去。關于SDV究竟是什么就不再探討了，總之，軟件在這個世界將發揮越來越重要的作用，這是毋庸置疑的。手機已經被改變，汽車正在被改變，還會有更多的東西被改變。其實現在的趨勢應該叫做SDW（軟件定義世界，SoftwareDefinedWorld），哪個行業或者事物脫離了硬件的主導，而軟件起的作用越來越大，那么軟件就定義了什么。現在讓我們看看汽車行業會怎么被軟件所改變。一切還是從下面這張正向開發的V模型圖開始，汽車的開發最初的起點還是車輛的屬性和功能。現在的車與十年前的車從功能上最大的差異就是在網聯和智能駕駛方面。網聯方面的功能說穿了就兩大類：聯網和娛樂。隨著移動通信技術的不斷發展，聯網類的功能也越來越普及，數據量越來越大，種類也越來越豐富。而支撐這些大數據量的豐富應用的，只有兩個東西：硬件（屏幕和算力）和生態。這個可以完全類比手機，手機發展的驅動力的基礎其實也是硬件（屏幕和算力）和生態。在摩爾定律支撐下的硬件的快速迭代，沒有不斷發展的生態，就不可能有手機行業的今天。而軟件則是可以發揮硬件能力的催化劑，也是構建生態的必要條件。對于智駕類功能，無論是Level幾的自動駕駛，基礎也只有兩個東西：硬件（傳感器和算力）和算法。算法是必須借助軟件才能發揮作用的，否則只是一堆寫在紙上的公式而已。而算力是將各種傳感器采集來的海量數據進行融合，并能在限定的時間內做出決策，從而轉化為橫向與縱向控制的基礎。而且，車輛越智能，需要處理的數據就越多，算法也越復雜，對算力的要求也就越高。從而，我們可以看出，車輛向智能化發展的基礎還是硬件性能的提升。在同樣的硬件平臺下軟件性能的改進提升一定是有限的。不管大家如何看待軟件，軟件最核心的東西還是功能與系統的設計和需求。所有的軟件開發都是從需求開始的。而在整車開發中，功能才是起點，是功能的設計產生的各種需求，再加入性能要求而產生的需求才最終形成了軟件開發所需要的需求。沒有需求就不會有軟件，沒有算力支撐的算法只能是空中樓閣。所有的軟件設計最終還是要落實到零部件中的，還是要靠硬件來實現的。雖然這么說，硬件卻是大家都可以買來的，無論是各種超強算力的芯片，還是整個PCB，只要花錢，總是可以用錢來解決的，而如何讓這些硬件發揮出應有的作用，卻是要靠軟件來解決，而軟件卻是不那么容易可以直接花錢解決的。談到軟件，可以有很多種分類的方法，我們這里就以AUTOSAR的一個圖為例來詳細的討論一下。直接與ECU的硬件打交道的是BasicSoftware，也可以稱為基礎軟件，或者是底層軟件。這一層基本不需要OEM自己來搞定，因為是可以花錢買來的，有各種NB的供應商可供選擇，如：Vector，EB，ETAS，QNX等等，目前還有一些國內的公司也在大舉進入。對于這個部分來說而且只要肯花錢，質量絕對是可以保證的。可是如果自己要是有特別要求的話，就不能直接買來了，一般可以選擇和這些供應商定制，或者自己在上面進行二次開發。這里的“自己”這個詞指ECU的Tier1或者OEM。下面圖中的ComplexDrivers一般來說就屬于要定制開發的部分。另外，BasicSoftware中包含的范圍比較廣，各種診斷、網絡服務等都可以被劃歸到這類軟件中，總之，這些東西因為基本都是按照各種標準開發的，購買的性價比相對來說可以更高一些。上面說的是ClassicAUTOSAR的劃分方法，下面這個圖是AdaptiveAUTOSAR的架構圖，其實共同的特點都是底層是硬件相關層，最上面是Application層，中間是操作系統和各種系統服務。因為Application層在最上面，我們就將其稱為上層軟件。這些上層軟件體現的是各個主機廠自己的核心的設計，是一輛車區別于另外一輛車的根本不同，是體現每個主機廠的DNA的東西。拿特斯拉來舉例。除去加速、操穩等常規性能，特斯拉在人機交互友好性方面的創新基本都是通過軟件設計來實現的，很多人只看到了大屏或者取消了儀表等外在的東西，其實這些都是可以輕易抄襲的，可是那種毫無違和感與流暢的使用體驗卻是靠軟件來實現的。而前面說過“軟件最核心的東西還是功能與系統的設計和需求”，代碼只不過是一種實現的手段。就像一個好的建筑一定是要首先有一個好的設計圖紙和各種規范、標準，然后才是鋼筋、水泥、木材等建筑材料。自動駕駛性能也是一樣，大家都可以在車上安裝各種攝像頭和雷達，但是能夠把自動駕駛性能和功能做到這種水平的，目前好像只有特斯拉。而自動駕駛的核心還是功能的設計與算法的設計。軟件只是一種實現手段。雖然我總是說軟件是一種實現手段，可是軟件質量的確有高低。就好像裝修房子一樣，同樣的設計，不同的裝修隊伍裝出來的效果就是不一樣，有些還會有質量問題。從現在的情況來看，特斯拉的裝修隊伍手藝還是不錯的。應用層軟件可以選擇的開發策略比較復雜，不同的細分領域，肯定要采取不同的策略。比如底盤控制，想重新搞一個ESP還是很難的，而且這個領域已經比較成熟了，重新來過不見得劃算，到不如直接連硬件一起買來劃算。而車身控制與信息娛樂領域，相對來說變化比較多，門檻也不高，還是可以自己去試一下的。新能源領域，目前已經有很多OEM自己在搞VCU的軟件了。自動駕駛領域，想要做得好，還是需要大量的投入的。而且，這個坑很深，沒有堅定的決心和充足的準備，一定要慎入。對于想自己做軟件的OEM來說，還是選擇一個相對容易的領域來開始更好一些。在一個新的領域里面，還是保守一些風險更小。總結一下：如果想做軟件，一定要記住這句話：“軟件最核心的東西還是功能與系統的設計和需求”（這是第三次重復了）。開始做軟件之前，一定要把功能與系統設計的基礎打牢，否則就只能靠所謂的敏捷開發和OTA來不斷的修復BUG了。主機廠自己做軟件已經是一條看起來一定要走的路了。現在大家要思考的不是走不走這條路，而是該怎么走。究竟該怎么走？每個人的選擇都可能不一樣，只是有兩個東西一定要先評估清楚：人+財。SDV時代的競爭其實就是“人財”的競爭。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

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如今的汽車越來越智能化，無人駕駛亦非遙不可及，屆時人們只需要坐在車里休閑喝茶即可到達目的地。然而，在智能汽車的內部卻是人們察覺不到的密密麻麻的線路以及無處不在的電子起件在工作，這就是汽車的“大腦”——電子控制系統。正是這套越來越復雜的電子控制系統完成輔助甚至替換駕駛員的動作，實現對車輛運行狀態的監測與控制，使人們的出行更輕松、簡單、安全。一、汽車電子控制系統發展過程——由簡及繁回想七十年前的汽車，電子設備僅有起動機、電池、車燈等為數不多的幾個，四十幾根導線就可以滿足整車的電子部件需求。上世紀八十年代，隨著IT技術的發展，汽車業掀起一場電子電氣化浪潮，各種安全配置隨之誕生。搭載軟件系統的電子控制器開始在汽車上生根發芽。隨著控制器數量逐漸增多，不同控制器之間需要解決通信問題，CAN總線、LIN總線應運而生。2007年奧迪Q7和保時捷卡宴的線束總長度突破6km,不斷增加的線束長度以及越來越多的控制器給車企帶來巨大的成本壓力，隨后汽車電子控制系統開始向集中化發展。目前特斯拉ModelS以及Model3線束長度大約3km和1.5km。汽車各大系統的軟件功能逐年快速增長線束長度的變化從側面反映出汽車電子控制系統由簡及繁的巨大變化，軟件作為電子控制系統的重要組成部分，發展更趨于復雜化。二、汽車電子控制系統基本組成——傳感器、ECU、執行器1、電子控制單元（ECU，含軟件）。ECU是汽車電子控制系統的大腦，它對各個傳感器輸入的電信號以及部分執行器反饋的電信號進行綜合分析與處理，給傳感器提供參考電壓，然后向執行器發出控制信號，使執行器按照控制目標進行工作。軟件系統集成存儲在電子控制單元中，核心是微處理器，這種微處理器通常采用單片機，功能擴展容易，控制精度更高。完成數據采集、計算處理、輸出控制、系統監控與自我診斷等。2、傳感器是汽車電子控制系統的信息采集者，類似于人類的眼睛耳朵...它將汽車的各種物理參量轉變為電信號，并輸送給電子控制單元。3、執行器是汽車電子控制系統的執行者，類似于人類的手和腳，電子控制單元就是通過執行器實現對被控制對象的控制。執行器對電子控制單元輸出的控制信號做出迅速反應，使被控制對象工作在設定狀態內。三、汽車電子控制系統基本工作原理汽車電子控制系統事先將一系列的指令程序存儲在ECU中，這些指令程序在設計、制造時就已經確定，等待各個傳感器輸入信號。工作時，ECU將接收到的傳感器信息與存儲器內的“標準參數”進行比較，然后根據結果控制執行器采取相應動作。四、汽車軟件系統的開發過程隨著智能互聯、自動駕駛、電動汽車及共享出行的發展，軟件、計算能力和先進傳感器正逐漸取代發動機的統治地位。與此同時，這些電子系統的復雜性也在提高。以當今汽車包含的軟件代碼行數（SLOC）為例，2010年，主流車型的SLOC約為1000萬行；到2016年達到1.5億行左右。復雜性正如滾雪球般越來越高，不可避免地導致了與軟件相關的若干嚴重質量問題：這在近期若干起大規模車輛召回事件中屢有耳聞。根據ADAC（全德汽車俱樂部，德國最大的交通協會）統計，德國2004年有40%的車輛故障最終歸咎于軟件問題或電子部件故障。為此，必須在保證電子系統整體可控的前提下研發新功能，于是出現先拆解研發而后在集成的流程。先將電子系統研發拆解為軟件系統、硬件系統、傳感器和執行器四大部分，經過V模型流程研發，最終再次集成。這個V模型涵蓋了從系統層面到軟件層面以及集成后的功能測試和系統測試等流程，是當今汽車行業廣泛應用的開發流程。軟件開發流程：1.分析終端客戶需求、定義邏輯系統架構這一步是根據終端客戶的需求以及法規需求定義出整車軟件系統的邏輯架構。其中包含各大功能塊的定義，功能塊接口定義和功能塊之間的通信定義。這一步僅考慮滿足原始需求，不會涉及任何技術層面的具體分析。2.分析邏輯系統架構需求、定義技術層面系統架構邏輯系統架構為定義具體的技術層面系統架構提供了基礎。在這一步中開始討論具體的技術問題，哪些功能將通過軟件實現、軟件塊分裝在哪些電子控制單元以及電控單元之間采用什么通信協議等等。軟件系統初現雛形。3.分析軟件需求、定義軟件架構這里開始具體到電控單元中對于軟件本身的需求分析。根據需求，定義出合適的軟件架構。同時，還要考慮電控單元存儲資源的最優使用、為滿足安全法規的冗余系統設計等等。這里，會把軟件進一步細分為更小的軟件部件，定義各個部件之間的接口、分層和邊界。4.定義軟件部件針對每個軟件部件會繼續定義出需求。這里的需求集中在功能層面，尚不考慮具體的軟件實現方式等。5.設計、實現及測試軟件部件依據具體的需求，工程師開始分別搭建不同的軟件部件。在前面一系列的拆解、分析和定義后，終于抵達了軟件最核心最具體的世界——代碼。與人們熟知的程序員直接寫代碼稍有區別，傳統的汽車軟件研發采用的是基于模型開發。如下圖所示，邏輯運算通過模型的方式表達出來，相比于代碼更加直觀，便于日后的標定工作和維護。在一個電控單元中，有上千個這樣的功能函數，如下圖所示的功能模型組合到一起，會形成一份上萬頁的文件。這份文件是接下來所有流程的基礎。當然這套模型只是工程師之間便于交流的高級語言，最終它們會被人工或計算機轉為代碼進入控制器中工作。早年間，模型到代碼中間的轉換工作由人工完成。這造成的問題是，代碼無法統一化和標準化。面對一個軟件邏輯模型，程序員可以用多種方法完成代碼編譯工作，達到同樣的功能效果。但是，代碼運行所占用的硬件資源或嚴謹度會大不相同。因此，近年來轉碼工作逐漸被機器取代。軟件工程師事先定義標準的編譯規范，保證最終代碼統一和標準。每一個軟件部件完成后，要進行相應的軟件測試。這里還不會聚焦功能層面的測試，僅僅針對軟件本身。例如軟件中是否因設計不當產生死循環、每個信號定義的范圍是否恰當、會不會造成溢出錯誤或者會不會出現除以零的運算情況等等。針對這些，工程師要事先定義測試方案，由計算機進行全方位全覆蓋的軟件邏輯測試。例如，對于if,else語句需要把每一種可能的情況都測試檢查到。6.集成及測試軟件部件單一軟件部件研發測試完成后，將它們集成到一起就形成了每個電控單元中完整的軟件包。這套軟件包在集成后依然需要測試，檢查各部件之間是否兼容，是否有開放接口等等。7.系統集成及測試當軟件包集成測試結束，它們將被刷進每一個電子控制器中。每個控制器與相應的傳感器、執行器等用線束相連，最后控制器之間接通總線通信。這樣整套電子系統終于誕生。如新生兒一般，這套系統依然十分脆弱和稚嫩，還有很大的潛力等待被開發。系統集成后的第一批測試往往是問題重重。因為系統高度復雜，各個研發部件被分工研發，即便之前有嚴格的測試流程，仍會有許多漏網之bug。如果分工研發的各部門之間沒有在開發過程中充分交流，集成后可能會出現各類兼容性問題。針對每一個問題，工程師們都不會忘記前面提到的拆解和掌控。拆解表象問題，找到根源，修復軟件bug，掌控整套系統。8.標定系統測試結束后將進入軟件標定階段，這也是軟件開發中的重要階段。在軟件實現階段，工程師會在軟件中預留一些可標定參數而不是固定的數值，等待標定。這是基于成本考量，車型繁多的整車廠不可能為每款車型單獨開發一套軟件系統。一般的解決方案是研發平臺軟件，適用于多款車型。然而每款車型都有自己的特點，平臺軟件無法讓這些特點發光，標定可以。通過改變不同的參數數值，可以讓車輛實現不同的駕駛性能，這也給了標定工程師很大的發揮空間。9.系統測試及接受度測試標定完成后，就進入了整套流程的最終階段。依據流程一開始提出的需求，忽略那些具體的技術實現手段，站在整個系統的高度檢驗它是否達到了終端客戶的需求。到了這一步，整套軟件系統已經十分成熟。在正式進入量產前會從一個時間點開始，停止所有軟件和標定變更，為最終量產做準備。整套V模型走下來可以看到，左側和右側的每個環節相互對應。需求為定義測試方案提供基礎，而測試結果又會帶動進一步的開發和完善。你或許會問，如果從V模型的左上角好不容易一路走到右上角，結果最后一步測試發現當初第一步的系統構架出了設計問題，那豈不是為時已晚？難道還要一切重新來過？的確，軟件系統十分復雜，研發周期長。如果只是沿著V模型慢慢悠悠從左到右走一遍，等最后一步才發現問題，那確實一切都來不及了。因此，在實際研發中會持續不斷地集成、持續不斷地測試，工程師們會把V模型從左到右重復走許多遍。研發初期連原型車都還沒有的時候，軟件測試會依靠整車仿真系統在計算機中進行，發動機、變速箱、電子控制器、總線等都虛擬存在于工程師電腦中（SiL,SoftwareintheLoop）。在仿真系統中，汽車可以如真實般開動，模擬各種工況提供給工程師測試。隨著車型研發推進，某些電子控制器研發完成，他們可以取代那些虛擬的電子控制器進入測試環境，但是其他部件仍為虛擬仿真（HiL,HardwareintheLoop）。直到有一天，原型車研發完成，軟件集成和測試進入試驗臺架。最終，原型車調試完畢落地，軟件測試進入實車階段。可以說，軟件開發的起始點非常早，從虛擬到現實一路走來，一直延續到最后的量產前夕。其實目的只有一個，通過不斷集成和測試，盡可能發現所有問題，保證汽車的駕駛性、舒適性和安全性。五、汽車電子軟件發展趨勢1、ECU整合度將提升早在去年，大眾就宣布力爭讓汽車上只有一個ECU。在一些供應商巨頭內部，確實也在這么做。特別是在ADAS和自動駕駛下，整合的ECU架構尤為重要。2、ECU將承載更多的傳感器未來汽車將需要更多的傳感器來感知環境，以及依靠傳感器來保證冗余設計。這對ECU的能力來說也是考驗。不過高級算法與機器學習的發展，有望取代一部分傳感器，減少傳感器數量。3、汽車以太網發展長期以來，汽車ECU都是在一個封閉的網絡環境下。不過隨著智能汽車技術、物聯網的發展，很有可能會催生汽車以太網，實現跨域通信。不過如何保證功能安全，這將又是對汽車軟件的一大考驗。數據量的提升、HAD的冗余要求、互聯環境下的安全保障，以及跨行業標準協議的需求很有可能催生汽車以太網，并使其成為冗余中央數據總線的關鍵助推因素。以太網解決方案可以實現跨域通信，并通過添加以太網擴展，例如音-視頻橋接（AVB）和時間敏感網絡（TSN）等，來滿足實時性要求。本地互聯網絡、控制器區域網絡等傳統網絡將繼續在車輛上運用，但僅用于封閉式的低級網絡，如傳感器和執行器等。FlexRay和MOST等技術有可能被汽車以太網及其擴展（如AVB、TSN等）取代。4、整車企業會嚴控與功能安全及HAD相關的數據互連，但將為第三方訪問數據開放接口發送與接收安全關鍵數據的中央互聯網關將始終直接且僅連接到整車企業的后臺，第三方會被允許進行數據訪問（被監管法規排除的場景除外）。然而，在車輛APP化的推動下，資訊娛樂系統的新興開放接口將允許內容和應用程序供應商加載內容，而整車企業將盡可能嚴格地保持各自的標準。目前的車載診斷端口將被互聯通訊方案取代。通過接入整車物理端口來讀取車輛數據不再必要，登陸車企后臺即可。車企將在其后臺開放若干數據接口，以滿足若干特定場景的需求，如失竊車輛軌跡追蹤或個性化保險等5、汽車將在云端結合車內及車外信息雖然非車企以外的企業參與程度仍取決于監管法規，非敏感數據（即非隱私或安全相關數據）仍然有望更多地在云端進行處理。隨著數據量的增長，大數據分析將被越來越多地應用于數據處理，并將基于數據處理結果制定相應的行動方案。基于數據的自動駕駛的應用及其他各項數字化創新將依賴于不同企業之間的數據共享。當然現在仍然不清楚不同企業間的數據共享將如何實現、由誰實現，但主要的傳統供應商和技術企業已經開始建立有能力處理此種海量數據的集成化平臺。6、汽車將應用雙向通信的可更新部件通過車載測試系統，汽車可以實現自動檢查功能和集成更新，從而推動生命周期管理，以及增強或解鎖產品的售后功能。所有ECU都會與傳感器和執行器交換數據，并檢索數據包來支持創新性用例，如基于車輛參數的路線計算。OTA更新是HAD的前提條件，它還將有助于開發新功能、確保網絡安全，并使車企得以更快部署功能與軟件。事實上，正是OTA推動了本文提及的多項整車架構上的重大變革。為實現類似智能手機那樣的升級性，汽車行業須克服限制性的經銷合同、監管要求和安全與隱私問題等諸多挑戰。整車企業將與該領域的技術供應商密切合作，在OTA平臺上實現車隊標準化。車輛將在全壽命周期內獲取功能性及安全性升級。監管部門可能強制要求軟件維護，來確保車輛設計的安全完整性。更新和維護軟件的責任將在車輛維護與運行領域催生新業務模式。中國將成為汽車軟件及電子產業發展的新高地中國的整車行業在過去幾年取得了有目共睹的巨大發展。國產汽車行業的進展不僅體現在傳統能源汽車的研發及制造上，也同時體現在了諸如汽車電動化、共享化、互聯網化、無人駕駛化等所謂“新四化”上。國產汽車軟件及電子的發展，也會借此東風，不斷取得新發展。國內一些車企在上面軟件發展趨勢中也有所動作：ECU整合：比亞迪早前宣布在最新的e平臺上實現儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊10合1，使整車控制模塊線束大幅減少，降低模塊故障率以及提升生產裝配效率。汽車以太網：上汽集團早前推出了基于全新電子電氣架構的電動車平臺——DoubleE架構，核心亮點之一是采用了支持海量數據極速傳輸的以太網技術。整車廠商開放數據接口：比亞迪早前上線了汽車智慧開放平臺，并通過該平臺將車內信號封裝為數百個API。開放的API內容涵蓋車身、行駛數據、車速、全景、空調、雷達、充電設備等18類數據。云端數據處理：阿里巴巴推出的AliOS智聯網汽車解決方案，其一大亮點是充分發揮了阿里云在云計算、大數據和人工智能的優勢，借助阿里巴巴的生態能力，賦能合作伙伴更好探索“數據x智能”驅動的新型業務模式。OTA：上汽與阿里巴巴合作的斑馬智行在2017年底/2018年初完成對近40萬臺榮威/MG品牌乘用車的OTA升級，受到了業內極大關注，堪稱是智能汽車在華發展的標志性事件之一。汽車軟件和電子系統的新時代已經開啟。此前業內奉為圭臬的業務模式、客戶需求和競爭格局都將發生劇變。我們對即將產生的產值和利潤持樂觀態度。但若想從變革中獲益，汽車行業的所有參與者均應根據全新的環境，重新思考和謹慎定位（或再定位）自身的價值主張。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

2022-01-09點擊量：182

軟件功能安全開發中主要針對的是軟件的系統性失效。這里面主要是針對各階段開發活動提出了相應的規范性要求，并對不同ASIL等級軟件開發，所需要進行的具體測試方法和內容。軟件功能開發遵循V模型開發，即從需求開始，分層次進行軟件的架構設計、單元設計和具體的代碼開發。與每階段設計開發對應的是相應的集成和測試工作。ISO26262里對軟件開發的很多具體規范性要求很多，并且比較詳細。但對這些規范的合規性檢查就是不太容易操作的事情了。對于代碼的靜態分析和語義代碼分析，在開發中可以借助專業工具依據具體的規范標準（如MISRA-C等）進行檢查，工具可以幫助查找所有錯誤和不符合項。而對于一些設計規則，如軟件架構設計要注意層次性，高內聚，低耦合。這種指導性的要求，在實際開發中，開發者不太容易對開發產物進行準確評價。這里簡單介紹一下業界使用比較廣泛的架構設計標準和設計思路。汽車電子領域最常用的軟件架構設計標準之一是AUTOSAR（AUTOmotiveOpenSystemArchitecture）。AUTOSAR標準是2003年歐洲寶馬為首幾家OEM聯合一些Tier1成立的聯盟，目標是開發適用于汽車電子開發的支持分布式、功能驅動的汽車電子軟件開發方法和軟件架構標準化方案。AUTOSAR采用了分層式的設計，實現了軟件和硬件的分離。AUTOSAR通過中間層RTE(RuntimeEnviroment)作為虛擬總線，成功的實現上層應用軟件層（ApplicationSoftwareLayer）和下層基于硬件的基礎軟件層（BasicSoftware）。采用AUTOSAR架構設計，在進行應用層軟件開發時，可以不受硬件ECU的限制，擺脫了對硬件的依賴。RTE集合了所有AUTOSAR提供的通信機制。應用軟件被劃分為各個組件，通過系統配置，軟件組件會被映射到指定的ECU上，而組件間的虛擬連接也同時映射CAN,FlexRay,MOST等總線上。軟件組件與RTE通信，是通過預先定義好的端口來實現的。各軟件組件之間不允許直接互相通信，RTE層封裝好COM等通信層BSW后，為上層應用軟件提供RTEAPI，軟件組件再使用端口的方式進行通信。AUTOSAR架構中共分六層：1.應用軟件層（ApplicationLayer）2.運行環境RTE(RuntimeEnvironment)3.服務層（ServicesLayer）4.ECU抽象層（ECUAbstractionLayer）5.微控制器抽象層（MicrocontrollerAbstractionLayer）6.復雜驅動（ComplexDeviceDrivers）微控制器抽象層是處理控制器依賴的各功能，包括IO驅動、通信驅動、內存驅動和微控制器驅動。這一層也相當于傳統嵌入式開發中的底層驅動。ECU抽象層是基于ECU依賴的各功能，這一層經過微控制器抽象層的隔離，已經是不依賴特定的微控制器了。ECU抽象層主要包括IO硬件抽象層、通信抽象層、內存抽象層和車載設備抽象層。ECU抽象層將微控制器抽象層各功能抽象為ECU層的功能。服務層主要包括了通信服務、內存服務和系統服務。這一層可以隔離大部分ECU依賴的功能。而在開發中，一些極高實時性的傳感器采樣、執行器控制等功能，需要通過專門的復雜驅動來實現。軟件開發中采用AUTOSAR架構，成功的將應用層與底層隔離開了。這樣車廠或者Tier1可以專心進行與產品功能直接相關的應用層開發，在應用層上建立起區別于對手的特征。對于中間層和底層，可以交由專業的供應商來完成，而且這一部分有越來越趨同的現象。中間層和底層對用戶是不可見的，車廠對于這部分工作甚至可以采用共同的平臺供應商，這樣對成本和產品成熟、穩定性都是有很大幫助的。當然，上面提到的AUTOSAR的優勢只是理論上的。在實際產品開發中，應用層開發方或者最終產品負責方是不可能真的做到完全不管中間層和底層實現的，只是這種參與和投入程度相比傳統的方式大大減少。作為系統開發和集成方，對于功能安全產品開發，其負責的工作不僅包括軟件開發，也包括達到標準對硬件指標的要求。而對于硬件設計，其是與采用的控制器型號、外圍驅動和通信設備、甚至電容電阻是直接相關的。對于硬件相關的診斷，大多需要相應的軟件功能來調用和實現。對于很多軟件功能診斷，同樣會對硬件設備提出要求。在系統架構設計上，需要兼顧軟硬件需求，合理設計系統架構。汽車設計中常采用的架構包括從傳統發動機設計演變而來的EGAS三層架構。在功能安全的系統架構設計中，我們可以考慮借鑒類似EGAS這種業界比較成熟的架構設計思路。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

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原則1質量第一QUALITYIS#1無論如何定義質量，客戶都不會容忍低質量的產品。質量必須被量化，并建立可落地實施的機制，以促進和激勵質量目標的達成。即使質量沒達到要求，也要按時交付產品，這似乎是政治正確的行為，但這是短視的。從中長期來看，這樣做是自殺。質量必須被放在首位，沒有可商量的余地。EdwardYourdon建議，當你被要求加快測試、忽視剩余的少量bug、在設計或需求達成一致前就開始編碼時，要直接說“不”。原則2質量在每個人眼中都不同QUALITYISINTHEEYESOFTHEBEHOLDER軟件質量沒有唯一的定義。對開發者來說，質量可能是優雅的設計或優雅的代碼。對在緊張環境中工作的客戶來說，質量可能是響應時間或高吞吐量。對成本敏感的項目來說，質量可能是低開發成本。對一些客戶來說，質量可能是滿足他們所有已知和未知的需求。這里的難題是，以上要求可能無法完全兼顧。當優化某人關注的質量時，可能會影響其他人關注的質量（這就是溫伯格的“政治困境”原則）。項目必須確定各因素的優先級，并清晰地傳達給所有相關方。原則3高質量軟件是可以實現的HIGH-QUALITYSOFTWAREISPOSSIBLE盡管我們的行業中有一些表現不佳、包含bug，或者根本無法滿足客戶需求的軟件系統的例子，但仍然有一些成功的例子。大型軟件系統可以以非常高的質量構建，但價格昂貴：每行代碼高達1000美元。例如，IBM為美國宇航局的航天飛機開發的機載飛行軟件，總共約300萬行代碼，源于嚴謹的軟件開發過程，產品發布后每萬行代碼中發現的錯誤少于一個。作為軟件開發人員，應該學習和了解已被驗證、可以極大提高軟件質量的方法。這些方法包括：讓客戶參與（見原則8）、原型設計（在全面開發之前驗證需求；見原則11～13）、保持設計簡單（見原則67）、審查代碼（見原則98）和雇用最優秀的人（見原則130和131）。作為客戶，在追求卓越的同時，要意識到隨之而來的高額成本。原則4不要試圖通過改進軟件實現高質量DON’TTRYTORETROFITQUALITY質量無法通過軟件的改進來獲得。這適用于質量的任何定義：可維護性、可靠性、適應性、可測試性、安全性等。即使我們在開發過程中十分努力，使軟件具備高質量也是十分不易的。如果我們不努力，又怎么可能期望獲得高質量呢？這就是絕不能將“一次性原型”轉換成產品的主要原因（見原則11）。原則5盡早把產品交給客戶GIVEPRODUCTSTOCUSTOMERSEARLY在需求階段，無論你多么努力地試圖去了解客戶的需求，都不如給他們一個產品，讓他們使用它，這是確定他們真實需求的最有效方法。如果遵循傳統的瀑布式開發模型，那么在99%的開發資源已經耗盡之后，才會第一次向客戶交付產品。如此一來，大部分的客戶需求反饋將發生在資源耗盡之后。和以上方法相反，可在開發過程的早期構建一個快速而粗糙的原型。將這個原型交付給客戶，收集反饋，然后編寫需求規格說明并進行正規的開發。使用這種方法，當客戶體驗到產品的第一個版本時，只消耗了5%～20%的開發資源。如果原型包含合適的功能，就可以更好地理解和把握最有風險的客戶需求，最終產品也就更有可能讓客戶滿意。這有助于確保將剩余的資源用于開發正確的系統。原則6促使開發者與客戶的目標一致ALIGNINCENTIVESFORDEVELOPERANDCUSTOMER項目經常會因為客戶和開發人員的目標不同（或不兼容）而失敗。一個簡單的案例是，客戶希望在特定日期前獲得特性1、2、3，而開發人員希望最大化營收或利潤。為了最大化營收，開發人員可能會嘗試完整地開發這三個特性，即使會導致項目延期。與此同時，客戶可能寧愿放棄其中一個特性的一部分功能，只要能按時交付其他特性。為使雙方的目標達成一致，有如下方法：（1）按優先級對需求排序（見原則50），以便開發人員了解它們的相對重要性。（2）根據需求的優先級獎勵開發人員（例如，所有高優先級的需求必須完成；每完成一個中優先級的需求，開發人員可獲得一些額外的小獎勵；每完成一個低優先級的需求，可獲得的獎勵非常小）。（3）對逾期交付實行嚴厲的處罰。原則7要快速地開發一次性原型BUILDTHROWAWAYPROTOTYPESQUICKLY如果你已經決定開發一次性原型，那么就要用最快的方式。不用擔心質量。可使用“一頁紙”的需求規格說明。不用擔心設計或編碼中的文檔。可以使用任何工具。可以使用任何編程語言，只要能夠方便程序的快速開發。不用擔心編程語言的可維護性。原則8看到越多，需要越多THEMORESEEN,THEMORENEEDED在軟件行業，一次次見證了：提供給用戶的功能（或性能）越多，用戶想要的功能（或性能）就越多。當然，這與原則7（盡早把產品交給客戶）、原則14（漸進地擴展系統）、原則185（軟件會持續變化）以及原則201（系統的存在促進了演變）互相支持。但更重要的是，你必須為不可避免的情況做好準備。在管理和工程處理流程的每個方面都應該做好準備，一旦用戶看到產品，他們就會想要更多的東西。這意味著，所產生的每個文檔都應該以有利于更改的方式進行存儲和組織。這意味著，配置管理流程（見原則174）必須在距離交付很長時間之前就就位。這也意味著，在軟件部署后不久，你就應該準備好，以應對用戶口頭或書面請求的沖擊。這還意味著，你選擇的設計方案應使容量、輸入速率和功能都很容易變更。原則9只要可能，購買而非開發IFPOSSIBLE,BUYINSTEADOFBUILD要降低不斷上漲的軟件開發成本和風險，最有效的方法就是，購買現成的軟件，而不是自己從頭開發。確實，現成的軟件也許只能解決75%的問題。但考慮一下從頭開發的選擇吧：支付至少10倍于購買軟件的費用，且要冒著超出預算100%且延期的風險（如果最后能夠完成！），并且最終發現，它只能滿足75%的預期。對一個客戶來說，新的軟件開發項目似乎最初總是令人興奮的。開發團隊也是“樂觀的”，對“最終”解決方案充滿了希望。但幾乎很少有軟件開發項目能夠順利運行。不斷增加的成本通常會導致需求被縮減，最終研發出的軟件可以滿足的需求也許跟現成的軟件差不多。作為一個開發者，應該復用盡可能多的軟件。復用是“購買而非開發”原則在較小范圍內的體現。可參考原則84。原則10技術優先于工具TECHNIQUEBEFORETOOLS一個沒規矩的木匠使用了強大的工具，會變成一個危險的沒規矩的木匠。一個沒規矩的軟件工程師使用了工具，會變成一個危險的沒規矩的軟件工程師。在使用工具前，你應該先要“有規矩”（即理解并遵循適當的軟件開發方法）。當然，你也要了解如何使用工具，但這和“有規矩”相比是第二位的。我強烈建議，在投資于工具以對某項技術“自動化”之前，先手工驗證這項技術，并說服自己和管理層：這項技術是可行的。在大多數情況下，如果一項技術在手工操作時不靈，那么在自動操作時也不靈。原則11跟風要小心FOLLOWTHELEMMINGSWITHCARE即使有五千萬人說傻話，那仍然是傻話。安那托爾·佛朗士（AnatoleFrance）大家都做的事情，對你來說也不一定是正確的。也許它是正確的，但你也應該評估它對你所處環境的適用性。這樣的例子包括：面向對象，軟件度量（見原則142、143、149、150和151），軟件復用（見原則84），過程成熟度（見原則163），計算機輔助軟件工程（CASE，見原則22至25），原型設計（見原則11、12、13、42）。在所有案例中，以上這些方法都提供了非常積極的幫助，體現在提高質量、降低成本、提高用戶滿意度等方面。然而，這些好處只在它們能發揮作用的組織中才會顯現出來。盡管回報顯著，但是它們的作用常常被過度宣傳，其實它們并不是那么必然或通用。當你學習“新”技術時，不要輕易接受與之相關的不可避免的炒作（見原則129）。要仔細閱讀，理性考慮它的收益和風險。在大規模應用之前要進行試驗。但同時也絕對不要忽略“新”技術（見原則31）。Davis,A.,"SoftwareLemmingineering,"IEEESoftware,10,6(September1993),pp.79-81,84.類似的原則還有很多，以上內容摘自《201PrinciplesofSoftwareDevelopment》中文版，書名是《軟件開發的201個原則》。給中國軟件工程師的寄語（節選）致我的兄弟姐妹們：和你們一樣，我的職業生涯始于軟件工程師，那是1975年，將近半個世紀之前。我認為我們在時間和國家方面的差異相當微不足道。所以，我像和我的朋友、我的同齡人一樣與你交談。26年后的今天，當我審視201PrinciplesofSoftwareDevelopment中的這201條原則時，我很高興地宣告，幾乎所有的原則都經受住了時間的考驗，就像物理學中的基本原理一樣。當你做軟件架構設計或“拋出代碼”時，不要忽視真正重要的事情。那是什么呢？是你的正直，這是你對自己的看法。如果有人要求你做一些你知道是錯誤的事情，你有義務阻止它。軟件工程是一個美妙的職業，它使你能夠進入數百個以軟件為支柱的專業領域。“生生不息，繁榮昌盛。”好好享受！201PrinciplesofSoftwareDevelopment作者AlanM.Davis2021年9月全書共9章，第1章為引言，后面8章將201個軟件工程的原則劃分為8個大的類別：一般原則、需求工程原則、設計原則、編碼原則、測試原則、管理原則、產品保證原則和演變原則。甚至你可以在空白處寫上簡單的，聰明的你認為的“原則”。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

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導讀：隨著汽車電子技術在汽車產業的廣泛應用，汽車電控系統和網絡日益復雜，而汽車產品更新越來越快，要求電控單元開發周期越來越短，汽車電子軟件開發管理難度增大，復用性和移植性變差，因此，采用規范的軟件開發平臺，提高軟件開發效率和質量已迫在眉睫。本文主要介紹了構建軟件開發環境的背景、可借鑒的實施技術方案、構建統一管理平臺所取得的效果和遺留問題對策。1、引言進入21世紀，特別是最近十年，智能網聯和新能源車型的開發進入快車道，汽車行業軟件開發在整車開發中的占比越來越高，軟件開發不再是一個小部門完成零部件類開發，而是需要從整車需求定義開始，整合電子電氣架構開發，到系統架構、軟件架構、軟件代碼開發、單元測試、系統測試直到整車測試一整套完整的V-model模型開發流程支持。由于軟件開發對團隊作戰、質量控制提出了更高的要求，因此構建一個全價值鏈軟件開發環境成為汽車研發產品開發管理中的重要一環。隨著電子技術的發展，商用車電子電氣系統越來越復雜，整車的安全性、舒適性、娛樂性包括發動機控制及排放升級，任何一項新技術的應用和提升都離不開電子技術。整車上的各種ECU（ElectronicControlUnit）越來越多，相互之間交互的信號越來越多、網絡的通信方式越來越復雜，如此復雜的電控系統對整車的功能、性能、成本、開發周期都有更高的要求，很多時候它決定了整車產品的性能和競爭力達成。電控系統開發大部分工作集中在嵌入式軟件開發和測試階段，針對軟件開發和測試的管理，要求建立一套完善的軟件開發管理平臺。2、軟件開發環境建設必要性和緊迫性企業對業務需求梳理后認為，建立軟件開發環境已經刻不容緩，迫在眉睫。1）電控和智能網聯軟件開發在動力總成及整車產品中占據越來越重要的地位，決定著產品性能和競爭力達成。2）軟件開發是多部門、多任務、多地點的協同開發模式，提升軟件開發質量、效率，保證數據安全。3）軟件開發目前不受控，各個項目組內部管控，數據存放在個人手中，存在信息安全風險。4）軟件開發涉及開發經驗和技術能力的積累，需要軟件開發環境項目提供技術支持，將企業軟件開發知識資產積累和沉淀。5）當前企業多個產品開發項目已進入全面鋪開階段，項目之間急需協同開發，并對需求和代碼、測試進行有效管控，急需一個成熟的系統平臺支持。3、軟件開發環境建設技術方案項目預研究階段，項目組調研獲悉國內軟件開發行業已大部分建立了完整的開發體系，并通過了高等級的標準認證。汽車行業部分企業已建立完成標準的開發環境。部分汽車企業也通過了A-SPICE（AutomotiveSoftwareProcessImprovementandCapacityDetermination）成熟度認證。某企業在構建軟件開發環境前，電控軟件開發環境處于空白，僅僅使用了部分開發工具軟件，沒有完整的軟件開發流程環境，軟件開發數據存放在個人計算機內，軟件需求、代碼、測試未建立關聯關系，沒有版本管理和配置管理，軟件發放和交換靠人工拷貝或郵件，無系統追蹤記錄。與國內同行業開發水平存在較大差距，不利于核心數據的信息安全和可靠性。在制定軟件開發環境技術方案過程中，首先考慮導入一款成熟的工程控制系統，其主要功能包含如下幾點：配置管理：梳理配置管理流程，配置管理包括代碼，模型以及相關文件，實現版本、分支、合并、變更以及對比等功能，利用項目變型支持并行軟件的開發。變更管理：定義變更管理、缺陷管理、質量管理流程。定義變更的涉及范圍，定義變更流程，實現變更的可控和追蹤記錄。實現缺陷追蹤管理，實現測試結果和缺陷的追溯，結合質量管理，將質量和缺陷流程數據作為變更原因驅動變更流程。檢查驗證：測試用例管理、測試計劃管理、測試目標管理、測試任務和測試結果。實現測試用例分級分類，實現需求和測試的雙向追溯，提供需求覆蓋度計算，測試執行率計算等。軟件質量：支持產品測試、評審等質量活動中產品缺陷的提出，缺陷具有分析、追溯流程。需求追朔性：所有工程文件必須關聯，需求與代碼、測試文件等建立關聯關系，具備可追溯性。能夠實現需求與子需求之間的追溯。需求分解：定義需求結構，需求管理流程。實施需求過程管理，包括：系統需求、軟件需求、硬件需求，同時在系統需求層面實現ISO26262功能安全部分。版本控制：軟件項目和軟件代碼的版本管理,基線管理以及軟件代碼的權限控制,主流IDE的集成。文檔管理：軟件開發環境中所有文檔具備樹形結構化管理方案，文檔創建核發布有審批流程和生命周期狀態定義。導入系統平臺同時，需要同步制定企業軟件管理各種規范標準，具體包括項目管理、需求管理、軟件代碼、測試文檔等開發文檔的命名規范、評審規范，版本管理規范等。為了保證軟件代碼和相關文檔的信息安全，除了系統中設定相關權限管理外，利用當前云桌面技術，所有應用都在云桌面上運行，包括軟件開發環境平臺、軟件開發工具等，所有涉及到的開發和測試數據都保存在云服務器上，并進行適當的加密處理。確保軟件數據的完整性和安全性。經過項目組大量的評審和測試，最終確定應用一款成熟的ALM(ApplicationLifecycleManagement)系統作為軟件開發環境基礎平臺，在平臺上實現軟件項目全過程的管理，包括需求分析、設計、開發、測試、代碼編譯發布等，并能夠按照業界實踐對其過程進行管控和各過程間的連接，能夠充分滿足汽車行業客戶對于車載軟件研發管理系統平臺的功能訴求，過程示意如下：在軟件開發的全生命周期管理的全過程，能夠與常規應用的工具進行集成，包括matlab、MicrosoftWord、MicrosoftExcel、Eclipse、VisualStudio等。4、軟件開發環境平臺構建實現效果1）完成需求過程管理，包括：系統需求、軟件需求、硬件需求，同時在系統需求層面實現ISO26262功能安全部分。2）完成測試管理：測試用例管理、測試計劃管理、測試目標管理、測試任務和測試結果。實現測試用例分級分類，實現需求和測試的雙向追溯，提供需求測試覆蓋度計算，測試執行率計算等。3）管理缺陷的追蹤流程，對缺陷、變更、質量等問題提供狀態分布圖、趨勢圖、分類圖、延誤圖，實現測試結果和缺陷的追溯。4）追溯關系，建立需求、測試、缺陷、模型、代碼之間的關聯關系和可追溯性管理。5）根據現有開發流程，定義配置庫結構，定義主線和分支管理規則，軟件項目和軟件代碼的版本管理,基線管理以及軟件代碼的權限控制,主流IDE(IntegratedDevelopmentEnvironment)的集成。6）建設變更管理標準體系，實現數據過程版本管理，修改留有痕跡和記錄，避免犯同一錯誤或同一錯誤重復出現，借助系統進行變更受影響范圍快速分析，對變更進行的實時監控。7）系統的集成，打通整個軟件開發工具鏈，整合電子電氣架構開發工具到一體化的電控軟件開發環境平臺中，并實現與測試平臺集成，將電控軟件開發環境中測試計劃、測試報告傳到測試平臺。8）建立知識共享庫、集中共享企業和各專業的業務規范、將知識轉化為可以應用的形式。9）實現產品數據的有效性和安全性控制，保證數據的準確性、完整性和一致性，實現對知識資產的有效保護。10）標準合規性的支持，遵循國際和國內標準，作為汽車行業A-SPICEHIS2級部分流程的編寫和管理工具，管理部分活動和交付物。5、軟件開發環境平臺建設主要創新點和價值貢獻1）建立起一整套符合企業業務模式的軟件產品生命周期管理流程，并在搭建的電控軟件開發環境系統中落地。借助軟件開發環境，支持多項目開發，實現VModel開發模式，對軟件的配置項進行過程管理，利用系統集成實現跨專業的協同。2）借助軟件開發環境平臺建設，企業實現軟件代碼開發全面云上運行，一方面保證軟件代碼數據安全，另一方面，實現云上辦公，充分利用云上辦公資源，實現硬件資源的靈活部署和分配。同時，可以實現遠程辦公，實時處理開發過程中遇到的各種問題，大大提高了軟件開發效率和質量。3）通過軟件開發環境搭建，對軟件開發過程進行全面規范化，按照A-SPICE成熟度模型進行完善軟件開發流程，并借助軟件開發環境固化流程，達到開發過程質量受控，開發測試全過程可追溯、可審計，有力保證了軟件開發質量，提高汽車產品可靠性。6、遺留問題與對策軟件開發環境構建完成后，軟件代碼在ALM系統中管理，企業產品數據變更管理在PDM(ProductDataManagement)系統中管控，如何將軟件代碼作為零部件進行發布和變更，帶來另外一個問題。即軟件代碼與產品變更單之間的關聯關系需要建立并管控。因此，企業需要在構建軟件開發環境平臺同時，考慮建立ALM與PDM之間的接口集成，并監控控制規范和校驗流程，確保軟件代碼在準確的時間，搭載到準確的產品車型上，同步刷寫到下線產品車輛中，實現從產品開發到生產制造的一條龍管理。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

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人們在圍繞軟件開發的討論中，幾乎不可避免會隨口引用一兩條原則。你可能聽過人們說：“這行不通，因為‘X法則’！”。或者“你不知道‘Y原則’嗎？”你是哪種類型的軟件開發人員？有許多規律和原則可以引用，其中大部分都基于真理。然而，盲目地使用像上面這樣的絕對陳述來應用它們肯定會導致自負和失敗。本文列舉了一些可以應用于軟件開發的最流行的規律和原則。對于每條定律，我們將快速討論其主要內容，然后探討如何將其應用于軟件開發（也許何時不應該）。帕累托原則（80/20法則）內容帕累托原則指出，通常80%的結果來自20%的原因。數字80和20無論如何都不是精確的，但該原則的總體思路是結果通常分布不均。我們可以看到生活的許多領域遵守著這條規則，例如：世界上最富有的20%的人創造了世界80%的收入。80%的犯罪是由20%的罪犯所為（自2020年以來）。我們知道80%的病毒傳播來自20%的受感染人群。如何應用在軟件開發中？我們可以從帕累托原則中獲得的主要好處是專注。它可以幫助我們專注于重要的事情（20%），而不是在不重要的事情（其他80%）上浪費時間和精力。不重要的事情對我們來說往往很重要，因為這樣的事情總是有太多（而且看起來很緊急）。但是最好的結果往往是通過關注重要的少數來達成的。在軟件開發中，我們可以使用它來專注于構建正確的功能，例如：專注于實現80%產品價值的那20%的產品功能。專注于導致80%用戶使用異常的那20%的錯誤。專注于實現80%的產品功能需要的那20%總構建時間…只要問“現在最重要的事情是什么？”就可以幫助建立下一個最重要的事情，而不是下一個最緊急的事情。順便說一下，敏捷和DevOps等現代開發方法有助于獲得這種關注！具有定期用戶反饋的快速迭代允許對重要事項進行數據驅動的決策。諸如基于主干的帶有功能標記的開發之類的實踐可以幫助軟件團隊實現這一目標。破窗定理內容破碎的窗戶會招致破壞，因此很快所有窗戶都被打破。一般來說：混亂會招致更多的混亂。如果我們的環境是原始的，我們就會有動力保持這種狀態。環境中的混亂越多，我們添加混亂的門檻就越低。畢竟已經混亂了……誰在乎我們是否再添加一點呢？我們可以從這條規則中獲得的主要好處是我們應該意識到我們周圍的混亂。如果它達到人們習慣于不再關心它的程度，那么最好為混亂帶來一些秩序。如何應用在軟件開發中？在軟件開發中，我們可以將其應用于代碼質量：我們引入代碼庫的每一種代碼異味都會降低我們添加更多代碼異味的門檻。我們應該[[StartClean]]并保持代碼庫干凈以避免這種情況發生。許多代碼庫如此難以理解和維護的原因是，破窗已經悄然出現并且沒有足夠快地修復。我們也可以將這個原則應用到測試覆蓋率上：一旦有一定數量的代碼進入了未被測試覆蓋的代碼庫，就會添加更多未被覆蓋的代碼。這是保持100%代碼覆蓋率（應該覆蓋的代碼的）的論據，因此我們可以在窗口破裂之前看到裂縫。奧卡姆剃刀內容哲學剃刀是一種通過消除（或“削除”）不太可能的假設來幫助解釋某些事情的原則。奧卡姆剃刀表示，如果有多個假設，我們應該選擇假設條件最少的假設（這很可能是解釋最簡單的假設）。如何應用在軟件開發中？我們可以在事件分析中應用奧卡姆剃刀。您可能遇到過這樣的情況：用戶報告了您的應用程序存在問題，但您不知道導致問題的原因。因此，您正在搜索日志和指標，試圖找到根本原因。下次用戶報告錯誤時，請維護事件調查文檔。寫下您對導致問題的原因的假設。然后，對于每個假設，列出事實和猜想。如果假設被證明是正確的，則將其標記為事實。如果一個假設被證明是錯誤的，請將其從文檔中刪除或將其標記為錯誤。在任何時候，您現在都可以將時間集中在最可能的假設上，而不是浪費時間轉移注意力。鄧寧-克魯格效應內容鄧寧-克魯格效應表明，沒有經驗的人往往會高估自己的能力，而有經驗的人往往會低估自己的能力。如果你不擅長某件事，你會認為你擅長它。如果你擅長某事，你認為你不擅長-這可能導致冒名頂替綜合癥，這讓你懷疑自己的能力，以至于你在其他具有相似技能的人中感到不舒服（害怕別人認為你說的不正確）。如何應用在軟件開發中？意識到這種認知偏差已經是朝著正確方向邁出的良好一步。它將幫助您更好地評估自己的技能，以便您可以尋求幫助，或者克服自我懷疑并自己行動。有助于消除鄧寧-克魯格效應和冒名頂替綜合癥的一種做法是結對或群體編程。你不是獨自工作，沉浸在自我懷疑或優越感中，而是與其他人密切合作，邊工作邊交流思想、學習和教學。不過，這只適用于安全的環境。在個人主義被美化的環境中，結對或群體編程會導致更多的自我懷疑或更多的優越感妄想。彼得原理內容彼得原理指出，只要你在工作中表現出色，你就會得到晉升，直到你晉升得到一份你不稱職的工作。由于您不再成功，您將不再獲得晉升，這意味著您將生活在一份不會給您帶來滿足感或成功的工作中，通常是在您的余生中。前景黯淡！如何應用在軟件開發中？在軟件開發中，當您將角色從開發人員職業轉換為管理職業時，彼得原則通常適用。然而，成為一名優秀的開發人員并不一定意味著你是一名優秀的經理。或者，您可能是一名優秀的經理，但不要在開發人員的工作上獲得經理工作的滿足感，這意味著您沒有全力以赴（這就是我的情況）。在任何情況下，你都很悲慘，在你面前的職業道路上看不到任何未來的發展。在這種情況下，退后一步想想，你希望你的職業是什么樣子的。然后，轉換角色（或公司，如果需要）以獲得您想要的角色。帕金森定律內容帕金森定律指出，工作總是會填滿分配給它的時間。如果您的項目在兩周內有截止日期，則該項目將不會在此之前完成。可能需要更長的時間，是的，但絕不會少于我們為它分配的時間，因為我們正在用不必要的工作或拖延來填補時間。如何應用在軟件開發中？帕金森定律的主要驅動因素是：拖延癥（“截止日期太遠了，所以我現在不需要匆忙……”）范圍蔓延（“當然，我們可以添加這個小功能，它不會花費我們太多時間......”）為了對抗拖延，我們可以在幾天而不是幾周或幾個月內設定最后期限。比如說在接下來的2-3天內需要做什么才能朝著目標前進？一個（健康的！）截止日期可以給我們足夠的動力，不要陷入拖延癥的低谷。為了防止范圍蔓延，我們應該非常清楚地了解我們試圖通過項目實現的目標。成功的衡量標準是什么？這個新功能是否會增加這些指標？那么如果每個人都明白這項工作需要更長的時間，我們應該添加它。如果新功能與使命宣言不匹配，請拋棄它。霍夫施塔特定律內容霍夫施塔特定律指出“它總是比您預期的要長，即使您考慮到霍夫施塔特定律”。即使您了解了這條定律，并增加了項目的時間分配，它仍然會比您預期的要長。這與帕金森定律密切相關，即工作總是會填滿分配給它的時間。只是霍夫施塔特定律說它填充的時間超過了分配的時間。這條定律得到了心理學的支持。我們容易犯所謂的“計劃謬誤”，即在估算工作量時，我們通常不會考慮所有可用信息，即使我們認為我們已經考慮了。我們的估計幾乎總是主觀的，很少是正確的。如何應用在軟件開發中？在軟件開發中（以及任何其他基于項目的工作，真的），我們人類的樂觀主義占了上風。估計幾乎總是過于樂觀。為了減少霍夫施塔特定律的影響，我們可以嘗試盡可能客觀地進行估計。寫下關于項目的假設和事實清單。將每個清單元素標記為假設或事實，以使數據質量可見并管理預期。不要依賴直覺，因為每個人的感受都不一樣。寫下估算值，讓你的大腦思考它們。將它們與其他人的估計進行比較，然后討論差異。即便如此，它仍然只是一個估計，很可能不能反映現實。如果估算不是基于統計數據或其他歷史數據，那么它的價值就非常低，因此與要求您估算的人一起管理預期總是好的——這總是會出錯的。如果你讓它盡可能客觀，它就會減少錯誤。康威定律內容康威定律指出，組織創建的任何系統都將類似于該組織的團隊和溝通結構。如果你有10個團隊在一個系統上工作，你很可能會得到10個相互通信的子系統。如何應用在軟件開發中？我們可以應用所謂的逆康威機動：創建最能支持我們想要構建的系統架構的組織結構。沒有固定的團隊結構，而是要有足夠的靈活性來創建和解散團隊，這對系統的當前狀態是最好的。墨菲定律內容墨菲定律說，任何可能出錯的事情，都會出錯。它經常在意外發生后被引用。如何應用在軟件開發中？軟件開發是一個容易出錯的職業。出錯的主要來源是錯誤。沒有任何軟件不存在挑戰用戶耐心的錯誤或事件。我們可以通過在日常軟件開發實踐中養成減少錯誤影響的習慣來抵御墨菲定律。我們無法完全避免錯誤，但我們可以而且應該減少它們對用戶的影響。對抗墨菲定律最有用的做法是特征標記。如果我們使用像LaunchDarkly這樣的功能標記平臺，我們可以在功能標記后面將更改部署到生產中。然后，我們可以使用有針對性的發布來激活內部dogfooding的標志，然后對少量友好的Beta用戶發布，最后將其發布給所有用戶。通過這種方式，我們可以從越來越關鍵的用戶群體那里獲得關于變化的反饋。如果更改出錯（并且在某些時候會出錯），影響很小，因為只有一小部分用戶組會受到它的影響。而且，該標志可以快速關閉。布魯克定律內容在經典著作“人月神話”中，弗雷德·布魯克(FredBrook)有句名言：為遲到的項目增加人力會使項目更晚。盡管本書討論的是軟件項目，但它適用于大多數類型的項目，甚至是軟件開發之外的項目。添加人員不會提高項目速度的原因是項目的通信開銷隨著添加到項目中的每個人呈指數增長。2個人有1條通信路徑，5個人已經有120條可能的通信路徑。新人安頓下來并確定他們需要的溝通路徑需要時間，這就是為什么在項目中添加新人時，遲到的項目會更晚。如何應用在軟件開發中？很簡單。更改截止日期，而不是將人員添加到已經遲到的項目中。對在軟件項目中增加新人的期望要切合實際。將人員添加到項目中可能會在某個時候提高速度，但并非總是如此，當然也不是立即。人員和團隊需要時間來適應日常工作，而在某些時候，工作無法充分并行化，因此增加更多人是沒有意義的。仔細考慮一個新人應該完成什么任務，以及在將該人添加到項目中時您期望什么。波斯特定律內容Postel定律也被稱為穩健性原則，它指出你應該“在你所做的事情上保守，在你接受別人的事情上開放”。換句話說，您可以接受多種不同形式的數據，以使您的軟件盡可能靈活，但您在處理這些數據時應該非常小心，以免因無效或惡意數據而危及您的軟件。如何應用在軟件開發中？該定律源于軟件開發，因此非常直接適用。您的軟件與其他軟件或開發人員之間的接口應允許不同形式的輸入以實現穩健性：為了向后兼容，新版本的接口應該接受舊版本和新版本的數據為了更好的用戶體驗，UI中的表單應該接受不同格式的數據，這樣用戶就不必擔心格式。但是，如果我們愿意接受不同格式的數據，我們在處理這些數據時就必須保守。我們必須審查無效值，并確保我們不會因為允許太多不同的格式而損害系統的安全性。SQL注入是一種可能的攻擊，它是通過對用戶輸入過于寬松而造成的。克奇霍夫原理內容Kerchkhoff的原則指出，加密系統應該是安全的，即使它的加密方法是公開的。只有您用來解密某些東西的密鑰才需要是私有的。如何應用在軟件開發中？這很簡單，真的。永遠不要相信要求其加密方法是私密的加密系統。這被稱為“默默無聞的安全”。像這樣的系統本質上是不安全的。一旦該加密方法向公眾公開，它就容易受到攻擊。萊納斯（Linus）定律內容在關于Linux內核開發的《大教堂與集市》一書中，埃里克·雷蒙德(EricRaymond)寫道：“有足夠多的眼睛，就可讓所有問題浮現”。他將此稱為“萊納斯定律”以紀念萊納斯·托瓦茲。這意味著如果很多人看代碼比很少人看代碼可以更容易地暴露代碼中的錯誤。如何應用在軟件開發中？如果您想擺脫錯誤，請讓其他人查看您的代碼。源于開源社區的一種常見做法是讓開發人員提出包含代碼更改的拉取請求，然后讓其他開發人員在將拉取請求合并到主分支之前審查該拉取請求。這種做法也進入了閉源開發，但根據Linus定律，拉取請求在閉源環境（只有少數人查看它）中的作用不如在開源環境中（其中可能很多貢獻者都在看它）。其他為代碼添加更多眼睛的做法是結對編程和群體編程。至少在閉源環境中，這些在避免錯誤方面比拉取請求審查更有效，因為每個人都參與了代碼的初始階段，這為每個人提供了更好的上下文來理解代碼和潛在的錯誤。沃斯定律內容沃斯定律指出，軟件變慢的速度比硬件變快的速度要快。如何應用在軟件開發中？不要依賴強大的硬件來運行性能不佳的代碼。相反，編寫經過優化以表現良好的代碼。這必須與（軟件開發定律：克努斯的優化原則）的格言相平衡，該格言說“過早的優化是萬惡之源”。與為用戶構建新功能所花費的精力相比，不要在使代碼運行得更快上花費更多的精力。通常，這是一種平衡行為。克努斯的優化原則內容DonaldKnuth在他的一部作品中寫了“過早優化是萬惡之源”這句話，這句話經常斷章取意，并被用作根本不關心優化代碼的借口。如何應用在軟件開發中？根據Knuth定律，我們不應該浪費精力過早地優化代碼。然而，根據沃斯定律，我們也不應該依賴硬件足夠快來執行優化不當的代碼。最后，這就是我從這些原則中得出的結論：優化可以輕松完成的代碼，無需太多努力：例如，編寫幾行額外代碼以避免經歷可能包含大量項目的循環。優化一直在執行的關鍵業務的代碼。除此之外，不要在優化代碼上花太多精力，除非你已經確定了一個性能瓶頸。保持懷疑定律和原則是好的。這使我們能夠從某個角度評估某些情況，如果沒有它們，我們不可能了解這些情況的背后道理。然而，盲目地將定律和原則應用于每種情況是行不通的。每一種情況都會存在微妙的變化，這可能意味著某個原則不能或不應該適用。對你遇到的原則和定律保持懷疑。世界不是非黑即白的。作者：TECHflower原文：https://reflectoring.io/laws-and-principles-of-software-development/本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

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計算機軟件開發合同分段付款的理解——（2020）最高法知民終1545號【裁判要旨】計算機軟件開發合同具有履行周期較長、軟件功能需求隨開發進程動態調整等特點；與之相應，計算機軟件開發領域具有分階段、按比例支付款項的商業習慣。鑒于各開發階段往往相互依存、緊密銜接，委托方每一階段支付的款項是否僅應理解為其所對應開發階段工作成果的對價，應當根據合同約定和履行情況具體確定。【關鍵詞】計算機軟件開發合同開發款分期付款工作成果對價【基本案情】上訴人武漢中新藍軟件有限公司（以下簡稱中新藍公司）、李群與被上訴人武漢市精科綠源科技有限公司（以下簡稱精科綠源公司）計算機軟件開發合同糾紛案中，精科綠源公司認為，其委托中新藍公司開發水客168項目，開發成果形式為計算機軟件產品及相關文檔，合同總金額為27.5萬元，分六期支付。涉案合同訂立后，精科綠源公司分兩次向中新藍公司付款11萬元。之后，精科綠源公司認為中新藍公司未按期完成軟件UI設計、未實際開發，且虛報進度收取11萬元進度款，于2019年8月28日函告中新藍公司解除合同，并要求返還已支付的開發款。中新藍公司隨后函告精科綠源公司，決定暫停涉案軟件項目的開發。精科綠源公司遂向湖北省武漢市中級人民法院（以下簡稱一審法院）提起訴訟，請求判決解除合同、判令中新藍公司返還全部開發款并承擔違約金和律師費。中新藍公司向一審法院提起反訴，要求確認涉案合同于2019年8月28日解除，并要求判令精科綠源公司支付第三、四階段開發費用、逾期費用利息、違約金和律師費。一審法院認為，精科綠源公司已支付的第二筆合同款項5.5萬元系中新藍公司因實際投入開發工作而應獲得的對價，中新藍公司無須返還。中新藍公司并無證據證明其在項目開發周期內還完成了符合合同約定標準的其他階段性開發成果，故其已收取的首期款5.5萬元無相應的有效開發成果相對應，其應予返還。一審法院判決確認合同已經解除，判令中新藍公司返還合同款5.5萬元，李群對中新藍公司返還義務承擔連帶責任。中新藍公司不服，向最高人民法院提起上訴，主張中新藍公司無須向精科綠源公司返還首期開發款、李群無須承擔連帶責任。最高人民法院于2020年12月29日判決維持一審判決關于確認合同解除的判項，撤銷關于中新藍公司返還合同款5.5萬元、李群對中新藍公司返還義務承擔連帶責任的判項。【裁判意見】最高人民法院二審認為，計算機軟件開發合同履行過程中委托方分期給付的每一期開發款，除有明確約定外，并不要求均必須有相應的開發成果為對價。一方面，計算機軟件開發合同的訂立通常是基于委托方對開發方技術實力的認可與信任，故此類合同的履行具有一定的人身屬性，且合同履行周期一般跨度較長，合同各方通常約定按照所設定工作事項的完成進度分期付款，故履行周期較長、分階段付款是此類合同的典型特征。另一方面，計算機軟件開發合同履行過程中，委托方對于軟件的功能需求往往并非一成不變，而是會在實際開發過程中根據具體情況對合同所欲實現的功能需求進行相應的調整，故計算機軟件開發合同除了呈現履行周期長、分階段付款之特征外，還往往呈現軟件功能需求隨開發進程動態調整之特點。針對計算機軟件開發合同的上述性質和特點，委托方基于合理管控交易風險的考量，采取分階段、按比例向開發方支付款項的做法符合商業習慣。但計算機軟件開發過程中各階段開發事項彼此是相互依存、緊密銜接的，某一階段所對應的開發事項的完成情況和效果，往往決定了下一階段開發工作能否順利開展和完成效果，而下一階段開發工作的完成情況又可作為檢驗前一階段工作成果的參照。因此，將委托方在每一階段支付的款項孤立地認為僅是對應該階段工作成果之對價的觀點，既不符合計算機軟件開發合同的特點，也不符合計算機軟件開發行業的特點和習慣。相反，委托方每一階段支付的款項均應當理解為是軟件開發整體工作對價的有機組成。另一方面，根據涉案合同第7.2條關于“付款方式”的約定，合同開發款分六期支付，首期款應于合同簽訂后3日內由精科綠源公司按合同總金額20%支付。涉案合同首期款既可以理解為是涉案軟件開發項目的啟動資金，也可以理解為是作為涉案軟件委托方的精科綠源公司為軟件開發方中新藍公司組建研發團隊、投入相關軟、硬件資源所提供的物質條件。但是，于此階段即要求中新藍公司提交相應的開發成果以作為取得首期開發款的對價，既缺乏合同依據，亦不符合計算機軟件開發行業的特點和習慣。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

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1我對這些事情的看法改變了以下這些事情，在過去，我會爭論不休，但現在相信了。如果你所在團隊成員的技術經驗水平參差不齊，那么使用強類型的編程語言會更好。開站會對于關注新人來說其實很有用。只要是為了修正行動路線，那么Sprint回顧就很有用，這并不是為了“敏捷”而敏捷，浪費大家的時間。軟件架構或許比其他任何東西都要來得重要。一個好的抽象層，即使它的實現像一坨屎，也不會給項目帶來純粹的傷害。但是，一個糟糕的抽象層會讓整個項目爛掉。Java并不是一種很糟糕的編程語言。看似聰明的代碼通常不是好代碼。清晰度勝過一切。遵循任何一種范式都可能寫出糟糕的代碼。所謂的“最佳實踐”是與實際情況相關的，并非廣泛適用的。盲目追隨它們會讓你變成白癡。在非必要的情況下去設計一個可伸縮的系統，這會讓你成為一名糟糕的工程師。靜態代碼分析非常有用。DRY原則是為了避免某些特定的問題，并不是其本身的最終目標。一般來說，RDBMS好過NoSQL。函數式編程是另一種可選的工具，但不是萬能的。2這些年形成的新想法按照YAGNI、SOLID、DRY這樣的順序來。鉛筆和紙其實是最好的編程工具，但卻被忽視了。用純粹性來換取實用性通常是個不錯的選擇。添加太多的技術很少會是一個好的選擇。直接與客戶溝通總是能以更少的時間和更高的準確性揭示出更多的問題。“可伸縮”這個詞對于軟件工程師來說有著一種神秘而令人震驚的力量，足以讓他們陷入一種墮落的瘋狂。雖然開發者被稱為“工程師”，但他們的大多數決策都是純粹的貨物崇拜（CargoCult），沒有分析、數據或數字作為依據。90%（可能是93%）的項目經理可能會在未來消失，因為他們不會帶來效率上的提升。在做了100多次面試后，我發現面試這種形式徹底失效了，但我也不知道該如何讓它變得更好。3那些保持不變的舊想法那些強調代碼風格、lint規則或其他細節的人都是瘋狂的怪人。代碼覆蓋率與代碼質量毫無關系。在大多數情況下，使用單體系統就可以了。TDD純粹主義者是最糟糕的。他們脆弱的小腦袋無法容忍不同工作流的存在。等到了第10個年頭，我們再來看看哪些觀點又翻轉或發生了變化。原文鏈接：https://chriskiehl.com/article/thoughts-after-6-years本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

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近年來，隨著移動互聯產業的興起，移動應用軟件（Application，App）逐漸滲透到社會生活的各個領域，為大眾提供精細化場景化服務。在面向細分領域發展的同時，App種類和數量呈爆發式增長，軟件開發工具包（SoftwareDevelopmentKit，SDK）被廣泛集成、應用，為日益豐富的App功能、服務提供了技術上的解決方案。數字經濟時代下，移動應用場景迅速擴展，SDK逐步成為移動業務價值拓展的重要組成部分。然而，由于SDK具有泛用性、靈活性等特點，一旦出現安全問題，不僅自身業務受到直接影響，也會威脅到集成SDK的App業務安全和數據安全，嚴重的情況下甚至可能影響移動應用系統生態安全。隨著安全形勢不斷變化，SDK的安全合規問題已經進入各方視野，SDK可能存在的安全漏洞、惡意行為，以及隱藏在App背后不透明地收集使用個人信息等問題逐漸成為各方關注的焦點問題。報告從場景分析、數據統計、政策標準方面分享了SDK行業發展現狀，對SDK行業面臨的合規風險、安全風險進行了分析，面向SDK及App開發者提出了安全措施建議，并從實踐角度分享案例和經驗，為促進SDK行業生態的健康發展提供參考。SDK通常無法獨立展示前臺頁面，其告知行為往往需要借助宿主App傳達給用戶，但由于部分SDK未向App告知或完整告知自身所收集的個人信息，或者SDK公開了收集使用規則但App未向用戶明示等原因，使得用戶對SDK收集個人信息行為毫無感知。還有部分SDK未經用戶同意，私自調用權限隱蔽收集個人信息，私自通過自啟動、關聯啟動等方式收集個人信息。SDK未經用戶同意收集個人信息，不僅增加了自身的違規風險，也會為宿主App制定收集使用規則，全面列舉收集使用的個人信息帶來障礙。SDK實際收集的用戶個人信息超出公開文檔所聲明的系統權限和個人信息。此類行為主要表現為SDK收集與其所提供服務無關的個人信息，強制申請非必要的權限，私自調用權限隱蔽收集個人信息，私自通過自啟動、關聯啟動等方式收集個人信息，自動收集個人信息的頻度和時機不合理等。例如，部分SDK會收集非必要的設備信息、網絡環境信息，讀取用戶設備已安裝應用程序列表，甚至超范圍收集用戶通訊錄、通話記錄、地理位置等敏感個人信息。SDK幫助App開發者實現登錄、支付、推送、數據統計分析等業務功能，存在未經用戶授權使用個人信息的合規風險。一方面，SDK收集的個人信息可能涉及個人身份、財產等敏感信息，還可以通過App權限情況獲得位置信息、短信信息、鑒權信息等，如果未經用戶授權使用，有可能嚴重損害用戶權益。另一方面，第三方SDK可能被各行業各類型的App集成，從而匯集多款App用戶個人信息，一旦相關信息被用于實施詐騙、社會工程攻擊等違法行為，其危害程度較單個App數據濫用事件更加嚴重。一方面，部分SDK存在明文傳輸用戶電話號碼、設備MAC地址等個人信息，或者私自向其他應用或服務器發送、共享用戶個人信息的情況，可能被宿主App或本地惡意程序截獲，導致用戶個人信息泄露。另一方面，在未經用戶同意的情況下，SDK有可能采取加密等方式私自傳輸收集的個人信息，如果SDK收集使用個人信息行為及相關信息未完全向宿主App告知，會為宿主App帶來額外的合規風險。目前許多App與SDK通過開放平臺在線簽署開發者服務協議來約定權利義務，然而開發者服務協議通常缺少專門約束數據安全的規定，同時App針對SDK收集個人信息行為進行技術檢測存在一定難度，使得App對嵌入的SDK收集使用個人信息情況難以完全掌控，集成第三方SDK時容易引入個人信息合規風險。服務提供方應如何合法、合規地收集、保存、使用個人信息，App如何對共享給SDK的個人信息、雙方權利義務及第三方SDK收集使用個人信息情況等加強管理監督，正逐漸成為移動應用領域亟待解決的問題。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

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面向服務的架構SOA的出現可以打破車內靜態交互模型，并且建立功能靈活治理的系統架構。確保新增功能的實現可以與車輛原有的系統架構、驅動方式、通信方式相匹配。（SOA）總體思路是設計組件模型，將不同的應用功能服務進行拆分，并通過定義恰當的通信接口將相應的服務串聯起來。接口定義是獨立于實現服務的硬件平臺、操作系統和編程語言。確保構建在不同系統中的服務可以以一種統一和通用的方式進行交互。SOA是基于系統的概念，這種系統是由一組服務組成的，其中一個服務可以輪流使用另一個服務，應用程序可以根據各自的需要調用一到多個服務。這一點上，SOA與Autosar的工作方式是一致的，因此，當前自動駕駛系統的開發中往往采用了基于Autosar的SOA設計模式。基于Autosar的SOA軟件架構基于SOA開發模式的軟件架構（見下圖）主要在于通過軟件抽象層——運行時環境(RTE)拆分獨立于硬件的應用軟件（ASW）和面向硬件的基礎軟件(BSW)。一方面，這個抽象層能夠為OEM自動駕駛系統開發特定的、有競爭力的軟件應用程序。另一方面，它簡化了獨立于OEM的基礎軟件標準化，其中，基礎軟件進一步分為以下幾層，“服務”、“ECU抽象”、“微控制器抽象”。此外，它是ECU軟件可擴展性的前提條件。運行時環境RTE是從基礎軟件中抽象出應用層，并組織它們之間的數據和信息流量。這構成了在應用層面向組件、獨立于硬件的軟件結構的基礎，軟件模塊可以作為獨立的單元存在。例如，下一代自動駕駛系統采用SOA軟件模塊架構，其所有頂層功能都由底層軟件模塊實現。這些軟件模塊共同構成了應用程序。各個軟件模塊僅直接與RTE通信。因此，無論是在ECU內還是超出ECU邊界，都設計了清晰的通信邊界。通過這種獨立性，可以在不了解使用或計劃的硬件情況下開發軟件組件，或者更確切地說是在ECU之間分配現有軟件模塊。基于SOA構建軟件設計方法除了基于SOA的軟件架構模塊設計外，AUTOSAR針對汽車軟件開發提出了一套標準化的方法論，構建ECU中的軟件模塊，將各種ECU集成到具有不同總線系統的車輛通信網絡。它定義了通用工件和相關活動，特別是活動的依賴關系。在SOA的設計方法中可以使用AUTOSAR的相關信息，定義了一種具有語義約束的正式數據交換格式，這種數據信息作為標準描述了存儲在AUTOSARXML(.arxml)文件中，這種ARXML文件實際是由頂層SOA系統架構設計者通過構建相應的SWC組件接口來生成的。軟件組件描述為應用軟件提供了標準化的組件模型，系統描述定義了系統上的純軟件層與物理系統架構之間的關系，許多工具使用這些描述來配置和生成AUTOSAR中RTE的基礎軟件。基于SOA架構的流程設計方法的原理如下圖所示。其中各框圖表示了帶有交叉鏈接的ECU實例。它描述了網絡拓撲、每個通道的通信以及各種ECU上軟件模塊的分配。基于Autosar的SOA軟件架構設計方法除了具備描述汽車行業E/E系統的基本能力外，還有許多方面需要實際交換格式的支持，例如可以通過技術文檔（包括規范、定義、技術要求等）、接口需求表等可追溯性來貫穿整個軟件生命周期。這種集成的變體管理允許OEM和供應商共同深入到基本的AUTOSAR產品線，并在必要時與其合作伙伴交換相互的信息，對這些變體的共同理解和一致解釋是聯合開發項目成功合作的關鍵因素。SOA中的應用程序接口用于確保應用程序模塊與RTE進行有效鏈接。其中，APAutosar并未標準化應用程序的內部功能流程，例如算法，而是將在應用程序之間交換的信息。一方面Autosar使用專用語法將基本接口機制進行了標準化。這種標準化接口規范允許軟件設計人員和開發人員獨立于任何特定硬件或ECU來開發軟件模塊，這種軟件模塊可以在包含其使用的數據類型、單位和縮放因子下進行擴展或重用。另一方面對車輛域主體中應用程序接口的語義、內涵、舒適性、動力傳動系、底盤以及乘客和行人保護進行了標準化。重點是廣泛引入應用程序的接口規范，以重點突破軟件模塊的重用和交換。最后，標準化應用程序接口的使用對于應用程序的重用至關重要。系統架構-虛擬功能總線為了開發功能系統架構，AUTOSAR引入了虛擬功能總線的概念——VFB（VirtualFunctionBus）。為了避免誤解，應該明確指出：AUTOSAR已經指定了VFB概念。這個概念在市場上可用的各種系統架構工具中實現。VFB允許描述整個系統中應用模塊之間的功能交互，此描述獨立于實際ECU的架構和實施的網絡。通過這種方式，VFB將應用程序從硬件中抽象出來，在這里，軟件組件被分配給ECU，在每個ECU中，VFB的功能由RTE和底層基礎軟件實現。在進一步架構構建過程中，功能系統架構被映射到物理架構上或者說在ECU和網絡拓撲上。SOA中將單個應用程序描述為軟件組件(SWC)。VFB既提供了它們之間的通信機制，也提供了使用基本軟件服務到軟件組件的機制，各種機制由所謂的端口表示。SOA軟件分層1、應用軟件SOA軟件架構的層模型將應用軟件以軟件組件的形式放置在應用層中，可以將軟件組件分組為在外部再次充當軟件組件的組合。通過這個通用組件概念，可以將軟件組件的任何嵌套層次結構實現為一個系統。應用軟件可以獨立于硬件進行設計和開發。軟件組件通過端口進行通信，每個端口代表某種通信機制。應用程序之間通信中最重要的機制是“發送方-接收方”用于由數據發送方發起的通信，以及“客戶端-服務器”用于接收方發起的通信。除此之外，還有用于過程控制（外部觸發事件）或用于訪問某些參數（校準、操作模式、非易失性存儲器）的更多端口。每個端口都有一個接口，用于確定要通信的數據類型。AUTOSAR已在編程語言C中定義了端口的精確映射。下圖顯示了ECU內以及不同ECU中的應用程序之間的通信路徑。軟件組件在AUTOSAR中由“軟件組件模板”做特定描述。除了端口和接口的描述之外，這還包含所謂的內部行為。在AUTOSAR的上下文中，“內部行為”是描述與時間或事件相關的過程控制（事件和調度）相關的組件。這包括“可運行實體”的定義，即底層操作系統可在事件或時間上調度的最小軟件實體。需要說明的是，要在組件中明確實現的算法不屬于“內部行為”。在實踐中，有幾種典型的方法來填寫或編輯軟件組件描述。許多基于模型開發的設計工具如EA、Rapshody等，可以從圖形模型中生成軟件組件描述，并允許編輯相應的條目。此外，RTE生成器通常允許編輯軟件組件描述。對于具有特定硬件要求的應用程序，例如作為依賴于某些傳感器或執行器的軟件，AUTOSAR提供了所謂的傳感器/執行器軟件組件，其中可以在軟件組件描述中注明此類約束。2、實時運行環境AUTOSAR運行時環境(RTE)從基本軟件的任何實現細節和控制設備的硬件中提取應用程序。它表示特定ECU上VFB的運行時實現。RTE提供應用程序之間的通信機制和訪問基礎軟件服務的機制。這還包括為通信提供數據緩沖和排隊。RTE的實際程序代碼取決于應用程序及其通信、使用的基礎軟件服務和調度。在實踐中，代碼是由RTE生成器根據軟件組件描述信息創建的。嚴格來說，RTE是一種“中間件”層技術，它可以通過去中心化網絡實現應用層組件的重新定位。3、基礎軟件基礎軟件通過RTE為應用程序提供所有系統服務和功能。盡管基本軟件的功能對于應用程序來說是必不可少的，但車輛用戶通常不會很好地注意到這些功能。隨著對硬件的依賴性越來越大，基本軟件進一步劃分為多個層次：即服務層、ECU抽象層和微控制器抽象層。反過來，每一層都包含代表精確指定功能范圍的單獨模塊。AUTOSAR基礎軟件總共包含大約80個不同的模塊，標準對每個模塊都有一個要求和軟件規范。其中模塊的功能行為及其接口是用C定義的，因此一個模塊的兩種不同但符合標準的實現可以直接互換。基本軟件模塊的功能行為參數化及其配置使用與應用程序組件相同的形式描述機制。控制單元基本軟件模塊的配置描述總結在ECU配置描述中。基于Autosar的SOA服務服務層包括通信服務、診斷協議、存儲服務、ECU工作模式管理等系統服務，以及作為獨立模塊的AUTOSAR操作系統（OS）。AUTOSAROS基于實時系統標準OSEK/VDX，在某些領域得到擴展，但在其他領域也受到限制。它是靜態配置和縮放的，并提供基于優先級的實時行為和中斷處理。在運行時，可以使用各種用于內存訪問或時間行為的保護機制。AUTOSAROS也適用于小型和較低性能的微控制器，同時也支持多核對代碼、數據使用和使用多個內存分區，服務的模塊是獨立于硬件的操作系統。這些系統服務可通過RTE提供給應用程序，應用程序不能直接訪問底層的基本軟件模塊。這是保留提供服務作為其功能的一部分從而訪問ECU或微控制器資源。服務模塊及其底層模塊也稱為功能棧，例如FlexRay的通信棧。此類堆棧有時會作為一個大型軟件單元來實現和集成，而沒有AUTOSAR定義的底層模塊結構。雖然這破壞了抽象原則并降低了靈活性，但由于實現的效率和性能可能更高，因此在AUTOSAR中使用函數堆棧進行處理很普遍。硬件抽象服務層主要用于硬件抽象。首先，ECU抽象層將ECU布局（即外圍模塊如何與微控制器連接）與上層分離。盡管這一層是特定于ECU的，但它獨立于微控制器。下一級抽象是由微控制器抽象層實現的，其中包括微控制器特定的驅動程序。例如，這些驅動程序是用于數字輸入和輸出的I/O驅動程序，或用于將模擬信號轉換為數字值的ADC驅動程序。因此，AUTOSAR標準直接支持標準化硬件。復雜驅動層用于處理特殊情況，例如，用于控制具有特殊實時要求或具有特定機電硬件要求的復雜傳感器或執行器。此類模塊并未標準化為AUTOSAR基本軟件模塊，因為這里需要汽車制造商或供應商的特定專業知識和知識產權。然而，復雜的驅動程序和標準化的模塊必須滿足AUTOSAR基礎軟件中接口機制的要求。基于Autosar的SOA系統配置在AUTOSAR的上下文中，系統是指網絡控制單元的組合或集成，其中可能包括車輛的所有ECU。系統配置遵循VFB級功能系統架構的開發。在設計系統配置時，會根據系統的實際物理架構做出決定。這些決定主要與系統拓撲有關，即哪些控制單元可用以及它們如何連接。對于每個控制單元，都有關于處理器架構、處理器容量、內存、接口和外圍設備或信號方法的資源描述。網絡拓撲的描述范圍從總線系統到各個通道的通信矩陣。此外，它還包括確定哪個應用軟件組件應該在哪個控制單元上運行，所有這些信息都記錄在系統描述中。在實踐中，這可以通過系統架構設計工具以及VFB設計（也稱為系統生成器）或通過基本軟件模塊的配置工具來完成。系統配置成功需要通過對各個控制單元的進一步配置，最后通過軟件集成來完成，每個ECU都是獨立的，即如果需要，它可以并行運行。此外，某個控制單元的所有相關信息都被復制到系統配置之外的ECU描述中。這被命名為系統描述的ECU摘錄。ECU描述還匯總了每個基本軟件模塊的配置描述。基本軟件配置的許多參數直接來自系統描述或軟件組件的描述。其余的自由參數通過使用基本的軟件配置工具來設置。在幾乎所有基本軟件模塊的配置步驟之后，屬于配置的代碼由生成器生成——就像在RTE中一樣。應用軟件組件的實現是算法和編碼的創建，可以與系統配置完全并行完成，因為這一步獨立于硬件。最終，基礎軟件的整個代碼連同RTE代碼以及所有應用軟件組件的代碼都集成到每個控制單元的ECU軟件中。總結整體上講，面向服務的SOA架構設計主要包含五個步驟：梳理整車功能、規劃SOA架構、服務定義、服務矩陣和ARXML設計、服務驗證和仿真；SOA不是一種具體的技術實現，而是一種模板軟件架構，而APAUTOSAR則稱是一個模板SOA。如何利用Autosar構建好的SOA模型是我們需要特別關注的。本文詳細闡述了面向服務的SOA軟件設計過程，以Autosar為基礎分析軟件架構及其設計方法、系統配置、硬件抽象、軟件分層等。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

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Aspice作為車載軟件過程中，關注于功能場景定義（functiondefinition）、架構定義（SystemArchitecture）、系統設計（SystemDesign）、產品設計（ProductDesign）幾個大的方面。而下一代智能駕駛系統需要面向服務進行相應的功能設計和開發，實現軟硬件解耦。這種開發方式將對整個智能駕駛來說產生顛覆性的影響，比如高性能計算平臺HPC包含多核異構處理模式，通過Hypervisor技術實現對硬件抽象，Inter-Core通信技術使多篇和單片多核實現信息互通，計算單元趨于“云計算+中央計算+邊緣計算結合等多個方面的變革。如上這些設計原則更多的是基于SOA的架構進行的，這就大大增強了平臺的可拓展性，可移植性。當前更多的主機廠選擇在智能駕駛中采用SOA的開發模式，這可以更加快速的實現從底層、中間層到應用層的軟件開發，且相對較多的軟件只要接口定義得當，就可以實現軟件本體和功能的遷移，同時可以大大的降低開發周期和成本。對于SOA的設計過程來講，其服務設計原則包括重用、抽象、封裝、協調在內的多個層面。比如對于智能駕駛功能開發而言，如果需要多次用到某一邏輯元素比如車道線等環境信息，則應該將車道線檢測模塊創建為重用（比如封裝到BuildingBlock中），則對該車道線檢測源（如不同方位的攝像頭）進行調整，則由此對車道線檢測產生的任何更新改變都會對后續級聯的應用實例產生影響。而上層應用軟件端對于底層的如何獲取車道線，如何處理的細節也不需要深究，這就是實現模塊抽象的整個過程。抽象后的邏輯功能需要保證其體系相類似的功能需要集成到一起，比如自動換道功能的控制邏輯可以在自動激活后調用觸發換道相關的規劃控制模塊進行車控。因此，觸發換道的規劃決策控制邏輯單元可以完全應用于自動換道模塊。系統工程師只需要保證定義的接口適用于觸發換道已經發布或預定的數據流即可。對于自動駕駛域控單元負責人而言，應該保持邏輯系統結構之間的協調和重用，包含對公共池中的元素排布，對局部域單元中的邏輯構造，跨域之間的資源或模塊調度等。本文將以智能駕駛系統開發設計實例來講解和分析相應的SOA為基礎下的架構設計和軟件開發。面向ASPICE流程的SOA軟件架構流程適用于SOA架構的ASPICE軟件開發過程也是在敏捷開發的模式下進行的系統開發流程。從智能駕駛功能開發層面上講，基于SOA架構開發模式包括了系統功能、系統架構、軟件功能、軟件架構幾個方面。其中分別由分別稱之為產品負責人ProductOwner、功能負責人FunctionOwner、架構負責人ArchitectOwner、子模塊負責人ModuleOwner的幾個角色共同承擔。功能設計是搭建功能架構圖和依據產品工程師輸入的產品需求定義進行功能分解定義，架構負責人則根據整車架構及功能負責人輸入的要素信息制定合適的軟硬件架構。這里需要說明的是很多情況下，功能負責人和架構負責人往往是同一個人。模塊負責人則是根據功能定義編制相應的系統軟硬件模塊、零部件軟硬件模塊以實現上層定義的功能需求。各負責人之間的角色定位將在如下分層流程圖中進行詳細說明。這里我們僅關注V模型中的與SOA相關度較高的設計開發部分，測試驗證部分不在本文中進行詳述。其中，各階段的開發輸出功能過程如下：1、項目功能定義項目功能元素（functionelement）包含與頂層設計相關的不同屬性，例如車輛類型、預期市場、項目功能以及功能發布計劃等。在實際開發中，這類輸出一般是產品策劃部門或市場部輸出的整車功能開發需求或整車裝備需求。本文將以開發智能駕駛系統功能中的點對點自動駕駛NOP為例進行詳細的分析說明基于SOA的架構設計是如何應用于自動駕駛系統開發的。如下圖舉例中，表示了實現下一代自動駕駛系統NOP場景定義需求。2、系統架構設計階段（SystemArchitectureDesign）這個階段涉及產品能力定義及模塊定義。用于描述智能汽車中的用戶功能，通過定義相應的函數來指出使用哪些子系統或者零部件具備相應的產品能力（ProductCapabilities，PC）并對其進行相應的實例化來實現此功能。（1）產品能力PC：這種稱之為產品能力的模塊主要是用于定義想要實現該功能模塊的傳感器或執行器所具備的能力，這也是位于各個時序圖上各個節點的能力描述。通常，該產品能力的定義主要由產品工程師牽頭，功能所有者、架構師和模塊所有者/設計者的跨職能小組共同決定。（2）產品能力實例化PCInstance：產品能力可以被認為是一種高級服務，一些需要在汽車中實現的功能，但它沒有描述應該如何實現。產品能力實例是PC的簡單實例化，可以在平臺中擁有PC的不同變體。如果需要PC的不同變體實例以及在何處使用不同的實例，則模塊所有者負責。系統架構師負責定義系統中定義了產品能力PC的不同類型，并確定哪些PC需要由跨職能團隊才能完成。通過將當前定義的PC和其他的需要PC建立依賴關系，我們可以建模一個完整的功能架構，該功能層級的架構無需研究實際的實現機制。這對于定義需要哪些高級服務(PC)以及分配誰（哪個模塊）負責實施每個PC非常有幫助。如上過程一般是通過各種圖表（包含用例圖、序列圖、活動圖等）來完成的。如下圖表示了一種活動圖所示意的系統交互方式。由于在定義過程中還建立了與功能之間的連接，因此我們可以使用該模塊來規劃需要實現PC的順序，以便我們在每個版本的集成階段開發出正確的功能。（3）模塊及實例ModuleInstance：模塊是整個模型甚至整個組織中非常核心的元素。從SOA的架構設計上講，每個設計的PC都被分配到一個并且只有一個模塊（或者稱之為函數），該模塊負責實現PC，但在整個平臺生命周期內維護和發展PC，規劃PC的演進步驟，提供路線圖等。PC定義的功能在Component中實現，模塊實例可以確保在平臺中擁有模塊的不同變體。系統架構師負責定義系統中存在哪些模塊，但模塊所有者負責領導模塊內的工作，并負責維護和發展模塊。模塊所有者還負責是否需要模塊的不同變體實例以及在何處使用等。同時，模塊中的相關參數是在對應構建的系統功能規范中實現定義的。3、軟件架構設計階段軟件組件SoftwareComponent：組件是模塊的實際設計和實現。組件可以是軟件或硬件組件，但在SOA的軟件架構中，我們將主要處理軟件組件，組件定義了模塊需要哪些接口以及提供哪些接口。其中接口將包括SOA架構所要求的服務、屬性和事件。在硬件組件上，接口可以是螺孔或電線連接器。軟件包SoftwarePackage：軟件包是將部署到特定運行環境時的所有軟件組件、清單文件等的集合。為了實現面向SOA的架構設計和開發過程，需要重點定義。4、底層驅動設計階段中央控制單元ECU/處理器Processor/虛擬機VirtualMachine：一個ECU可以由一個或多個處理器組成，一個處理器可以運行一個或多個虛擬機。不必對每個組件進行建模，例如，如果ECU僅包含一個處理器，則僅對ECU進行建模就足夠了。可以將各個軟件包部署到如上運行時環境中的任何一個。網絡及連接器NetworkConnector：定義網絡以及連接到它的運行時環境。運行時環境可以由一個或多個網絡連接組成，這些網絡連接可以是CAN、CANFD、以太網、VLAN、LIN等。嚴格說來，底層驅動設計應該屬于軟件架構設計的其中一個部分，面向底層軟件設計部分，通常與頂層軟件開發團隊不是一伙人，且具有較大區別，該開發過程由頂層軟件設計人員對底層軟件開發人員單獨提出需求及建議。一般的需求包括平臺軟件總體架構及對相關AUTOSAR標準組件和復雜驅動的調度框架設計、開發和集成要求；內存、非易失性存儲、任務、中斷等等資源和權限分配；上下電流程和管理的設計；系統運行狀態監控、異常處理等功能的設計等方面。基于SOA架構模型設計分工基于SOA軟件模型架構的設計過程實際是在研究如何在開發流程中進行軟硬件解耦。包括構建不同的分層來隔離硬件與軟件功能和服務。例如，將自動駕駛相關的傳感器和執行器邏輯與應用程序邏輯分開，則能夠在中央系統中分配應用程序，同時保持傳感器/執行器盡可能的具體。程序之間可以利用SOA的服務模式實現軟件包的調用，傳感器和執行器也可以作為組件或模組來進行邊緣采購，性能則是集中管控，中央系統可以將戰略軟件進行分開，這就更容易進行軟件模塊移植和處理。這一過程實際就是在提高上層應用層軟件關鍵功能的復用性，瞄準軟硬件功能與邏輯控制分離。這里需要說明的是，軟硬件之間的協調和調度是通過中間件來實現。從如下圖所示，SOA的架構從下至上分別底層驅動功能管理，物理層功能管理，車輛控制服務，面向用戶的應用服務，云端遠程管理。底層驅動功能管理：用于實現包含診斷、日志記錄、存儲管理、驅動管理等相關功能。物理層功能管理：主要是設置I/O接口將原始傳感器數據進行輸入，同時也是執行到車端的控制單元（如電機、制動卡鉗等）；車輛控制服務：車端控制包含上層ADAS發送的執行指令到控制執行器執行該指令的相應ECU（如控制電機的VCU、HCU或ESP），該車輛控制服務是綜合考慮了車身穩定性與動力學反饋模型得出的。應用層服務：該層服務就是智能駕駛面向用戶級別的頂層開發功能，主要用于實現包含傳統的智能駕駛功能，比如HWP、NOP、TJP以及ALC等。云端管理服務：該層服務主要是面向遠程監控，遠程控制，大數據存儲等特殊場景。通常該服務需要基于4G/5G網絡進行遠程連接。人機交互管理功能：人機交互管理功能一般是針對不同的車型呈現出不同的模式的，因此，這一塊一般是獨立于SOA的功能架構。SOA通常只涉及底層對車輛控制邏輯，對于平臺化車型功能開發來說，這一塊是無法為用戶所感知的。而HMI的顯示設置則是用戶能夠真切感知和控制的，因此，不同車型肯定是有極大的不同之處。因此，從協議上分析不難看出，SOA內部的網絡架構一般是基于以太網為基礎的交互方式，采用Some/ip的協議進行通信控制。而如果在平臺化車型的開發過程中，HMI這一塊的通常仍然按照原始CAN/CANFD信號模式的通信協議進行交互控制。這么做的原因是，智能駕駛的HMI行為比核心應用功能更容易改變，特別是在不同車型開發后期通常會選擇不同的顯示和交互方式。同時，由于開發核心軟件和HMI設計需要不同的能力技能，因此，將HMI功能與其他應用層軟件功能分離，為了實現這一點，一般需要使用Model-View-Controller，用戶輸入由Controller處理，Controller用于解釋用戶的意圖并操作模型。SOA服務實現過程隨著車載以太網技術的日益成熟，國內大部分OEM都已經著手SOA的設計工作，并將以太網通信矩陣生成ARXML文件，用于項目前期的網絡行為仿真和后期測試驗證。對于已經完成架構搭建的SOA來講，需要將其建模后的成品導入到軟件團隊進行服務實現。其過程包含：以Some/Ip協議導入ServiceARXML，導入后新增ETH、TCP/IP、Some/IP模塊（BSW工程），建立與ServiceHandlerSWC（應用層）中PortInterface連接，為所有ServiceHandlerSWC增加可運行時間，定義WindowsServiceHandlerSWC和FeatureSWC到Simulink/Stateflow。通過符合Autosar的ARXML和Simulink進行交互，將由軟件開發工程師繼續進行算法設計并自動生成代碼。總結本文從SOA軟件架構模型的構建角度出發講解了相應實現過程原理，利用了基于模型、集成式的可視化開發工具PREEvision進行了智能汽車行業及相關領域E/E架構開發并支持以太網SOA的架構開發設計，本文以介紹SOA架構設計模型為基礎展示了如何在EnterpriseArchitect中進行SOA建模。同時，以系統工程師的角度說明如何利用EnterpriseArchitect構建SOA系統及軟件架構設計、功能設計FunctionDesign和模塊設計ModuleDesign。對于SOA在整個智能駕駛系統設計原理有個清晰的把控。本文由培訓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一背景和問題我個人平時會比較慎用“架構”這個詞一方面是覺得業界有很多架構大師和架構模式，而我的認知和實踐有限；另一方面是因為這個詞看著挺高大上、有點務虛，如果不結合實際場景的具體問題來討論，容易陷入“PHP是最好的語言”這樣的辯論賽中。而不同場景中又有各自的問題，程序員們通過自己的理解和思考、針對實際場景對一些架構模式進行了擴展實踐，以此來解決遇到的問題，也會基于同一個模式延伸出一些派生概念。兵無常勢，水無常形。所以，我個人的觀點是：以要解決的問題為出發點，去討論我們要采用的架構模式（技術方案）。另外，由于我們是站在很多巨人肩膀上的，討論時可以站在一些如SOLID等軟件設計/開發原則的基礎上。寫這篇文章，我也是從解決一些問題的目的出發的：最近和團隊同學討論了相關話題，雖然大多數同學在實踐上基本一致，但具體到話術、名詞概念和具體使用的理解和實踐上有些差異（這是很正常的，因為業界對同一個模式的理解和實踐也不同）。我結合一些實際編碼場景做了一番陳述，為了避免后續重復大費口舌，所以打算寫下來，以后有需要直接發文章鏈接。由于我個人的認知和實踐有限，所以也希望能拋（huan）磚（ying）引（lai）玉（pen），讓我學到更多。雖然同一個架構模式在不同業務/技術領域的實施會有區別，但同一個團隊內應該保持一致性，因為這樣有助于日常的codereview、功能模塊的交接backup等活動，尤其是有利于使用統一的單測建設方案來保障我們的產品質量。實際問題：我最近在開發商家合并發貨的功能，但由于之前基礎發貨功能的界面和邏輯并不是我開發的，所以我在修改原有代碼、支持有非常多細節邏輯的合并發貨能力時，就在擔心對原有發（zhong）貨（yao）能力的影響。而這時候，如果有單測的保障，我就可以更放心地進行功能升級改造了——別說更復雜的合并發貨能力了，而這類訴求在復雜的交易場景里很普遍。提煉一下我遇到的具體問題：在由不同開發人員持續迭代、進行功能升級的軟件開發活動中，如何保障具有復雜邏輯的商家經營工具的產品質量。軟件開發活動是整個流程的核心環節：接收產品和視覺設計需求/變更作為輸入，然后輸出客戶可用的終端產品。而統一的軟件開發架構模式，則是我們保障軟件開發質量的基礎。（這里就不具體展開WHY了）由于討論的是具體面向客戶使用的業務場景，少不了客戶操作交互的視圖層（View），所以我從MVC開始談起。二從表現層的MVC談起雖然我平時比較慎用“架構”這個詞，但我平時喜歡隨手拍一些建筑物。因為建筑之美，會讓我聯想到軟件的架構也應該有美感，畢竟SoftwareArchitecture這個概念也是起源于Architecture。這時候，架構這個詞就會給我一種接地氣的感覺：有多少塊磚，每塊磚做什么用、放到哪里去，這塊磚和那塊磚怎么黏在一起或互相支撐。當然，由于軟件的可移植性、可復用性，從某些角度來講，軟件架構相比建筑架構有其更復雜的地方。MVC誕生至今已經超過40年了（Since1979），10多年前就得到過很廣泛的討論和實踐，穿越時空到今天肯定有其反脆弱性和內在核心價值。雖然如今乍看起來好像已經過氣、被討論過千百遍了，但仍然有很多程序員會有不同理解和看法，或多或少。這是很正常的，上面也提到了部分原因，這里具體再展開下。1MVC在經典三層架構里的位置MVC是一種通用架構模式早期PC時代應用在桌面客戶端，后來在Web時代變得流行（我以前寫PHP也用過相關MVC框架），如今在移動互聯網時代也得到廣泛應用。上面這三個場景的應用，都是面向客戶的，需要交互表現的。從MVC命名中的View（視圖）也可以看出，MVC模式應用在軟件系統架構里的表現層。在業界某知名公司的官方文檔里，也明確把MVC放在WebPresentationPatterns下。我之所以沒有在上圖中對M-V-C添加箭頭線條，是因為在這一點上，不同程序員也有不同理解和實踐。這是第一個需要明確的點：MVC架構模式在多層系統架構里的應用范圍。左側業務表現層-業務服務層-基礎服務層是移動端三層架構模式，未涉及到C/S交互；右側是WebB/S場景的三層架構模式。因為有些應用會比較簡單，根本不需要業務服務或基礎服務層，純粹靠一個MVC（或者VC）就能交付出一個Mobile/WebApp；而且在一些業務系統里，Web前端/桌面客戶端/移動App也可能會被簡化為大前端/大終端表現層；所以可能基于不同信息，不同程序員對此會有不同認知。但隨著用戶終端應用的重要性和復雜度的提升，已經從簡單應用發展到復雜多團隊協同的平臺型或航母級應用，僅靠一個MVC來完成交付是不合適的。我們也可以反過來想，程序員會把以下代碼放在客戶端代碼的哪一層：對Web引擎的擴展邏輯。通信協議的結構定義，以及相應的socket連接和通信代碼。一個業務相關且UI無關的平臺開放能力。Crash捕獲、卡頓監控、日志埋點等功能實現，比如Android在做APM相關事情時會采用AOP方式，利用ASM、AspectJ等方案來做字節碼插樁。……2業界基于MVC模式的不同實踐前面提到不同程序員對MVC模式的理解和實踐存在差異業界大廠亦然，以下會結合業界一些知名且有影響力的公司在MVC模式上的實踐，做進一步的展開討論。知名公司A知名公司A在指導開發者使用MVC時，推薦下圖方式：可以看出在他們的實踐上：Controller可以引用View和Model。View可以引用Model。這里的Model傾向于是Passive。同時，他們建議：在強類型視圖場景，控制器從模型創建并填充ViewModel實例，該ViewModel實例包含要在該視圖上顯示的數據。當控制器由于責任過多而變得過于復雜時，也就是業界戲稱的“MVCmeansMassiveViewController”，需要將業務邏輯從控制器移出并推入域模型中。知名公司B說到MassiveViewController，知名公司B在移動互聯網方興未艾的時候，推薦下圖所示的MVC實踐方案：上圖呈現出：Controller引用View和Model。Model通過一些松耦合方式來觸達Controller，如廣播通知、callback等，驅動Controller做出響應。View通過代理模式等方案弱依賴Controller，由Controller對各種用戶操作、UI渲染訴求做出響應。而View和Model之間是隔離的，Model變化后對View的更新操作全部由Controller負責。不過相應的官方文檔已經被聲明是過期文檔了，并備注不一定是目前的最佳實踐。是的，隨著移動互聯網蓬勃發展，十年前的“最佳實踐”被一路多種挑戰——在采用這種方案的開發領域中，如何重構MassiveViewController為LighterViewController已經成為了一個專題。對比和思考A和B的異同點相同點：Model包含所需的數據結構封裝，以及相應數據操作的方法定義。即Data+本地或遠端的CURD。差異點：在知名公司A給的圖中，View可以引用Model，而在知名公司B給的圖中則不行。一些問題和思考View有箭頭指向Model，這里的引用關系是指什么？是View持有Model.Data數據對象，還是View調用Model.CURD方法。Controller的本意是ControingLogic，那除了ViewController外，是否還可以有其它的XxController，比如DataSourceController、NotificationController？從命名上看，既然ViewController既有View又有Controller，那為什么把它放在C里面，而不放在V里面呢？比如當我們在iOS/Android開發中引入MVVM模式后，ViewController或Activity屬于M-VM-V的哪部分呢，代碼放在哪個目錄下呢？我有類名使用ViewModel后綴就代表我使用MVVM模式了嗎？MartinFowler作為《重構:改善既有代碼的設計》、《企業應用架構模式》等著作的作者；敏捷軟件開發宣言創作者之一；MVVM模式誕生時參考引用的技術專家。MartinFowler給的MVC模式圖如下：和上面知名公司A和B的圖，又不一樣了，不過他這里也是認為View可以引用Model的。MVC和DDDMartinFowler和《領域驅動設計》作者EricEvans也討論過MVC中Model的設計理念：貧血模型：將Model分為簡（pin）單（xue）的Model數據對象，和處理操作數據對象的Service/Manager/BizLogic等。示例：為aPerson修改name，則由CitizenService.changeNameOfPerson(aPerson)這種方式來實現。充血模型：將對應領域的處理邏輯放到領域模型中，使得這個領域模型更飽（chong）滿（xue）。示例：aPerson要刷牙，則由aPerson.brushTeeth()來實現。補充：充血模型更有面向對象編程的味道，尤其是搭配交易領域等業務場景，更有體感。不過稍微細想一下，可能就會發現DDD對設計的要求會更高，從而對研發周期和質量保障提出了新的要求，并且可能引起對現有系統的大規模重構。（盒馬的DDD實踐）也就是說，大到MVC各個模塊的依賴引用關系，細到Model中的代碼設計方式，業界都有不同的理念和實踐。JavaWeb開發領域也對Model的設計產生過非常激烈的討論。小結先拋開具體模塊的代碼設計方案，基于以上幾種業界大廠或專家的描述，我小結了以下這張圖并標注了待解問題：問題一：如何解決MVC中Controller的膨脹臃腫問題？要回答如何解決，需要先思考為什么膨脹。問題二：View能否引用Model？要回答能否引用，需要先定義引用關系是什么。是持有對象，還是調用CURD接口操作對象。又或者這兩者沒有必要區分，因為持有的對象本身就可能帶CURD接口。參考上面相關資料，目前業界有的支持、有的反對。問題三：存在View->Model，那么是否可以反過來存在Model->View？和問題二在描述上相反但又有關聯，如果對問題再進一步提問的話：使用->引用關系，是為了解決什么問題？使用->引用關系，會產生什么問題？如同文章開頭所說，以上問題需要結合具體場景來展開（見實際案例結合），盡量從務虛到務實。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...

2022-01-09點擊量：183

如今軟件已經是大多數公司的主要組成部分之一，它被整合到所有主要系統中，從金融機構到農業生產，再到客戶服務和工業領域。軟件開發者已經成了最受歡迎的職業之一，事實上，用幾個人和幾臺計算機就能完成高影響的項目是可能的，這使得這個領域吸引了所有那些有絕妙想法并想為他們開發軟件的人。幸運的是，今天我們有了互聯網，這個無限的知識來源，成為一名軟件開發人員完全可以通過自學。重要的是要了解從哪里開始，什么是必要的基礎，根據我的個人經驗，編程更多的是一種激情，而不是一份工作，這條道路充滿了障礙和終點，所以重要的是慢慢來，不斷攻克難關，一步步走向成功。作為工匠的軟件開發人員研究表明，與藝術家在創作階段相比，編程是一種需要更多大腦容量的活動。很多時候，當我需要做一些困難或復雜部分的編程時，我經常需要音樂和電腦進入狀態，這樣我才能解鎖我的創造力，事實上，這個世界需要二者兼備，大多數時候，軟件開發人員等同于工匠，這意味著必須完成從a到Z的工作過程，為自己的風格選擇負責。編程語言一個人學習的第一種語言有點像他們的母語，你將越來越多的減輕讀寫，如果您想要深化應用程序的世界，我推薦C或Java，它們是在現實工作中最常用的編程語言，另一方面，如果你對數據科學或者網絡安全感興趣，我建議學習Python，Python學習起來非常簡單，但是由于它是一門高級語言，你可能會忽略一些概念關注基礎知識軟件開發在大多數時候是一項非常有創造性的工作，但如果一直有沒能解決的Bug存在，那它也可能是乏味的，對于這一點，在我看來，無論你有什么編程經驗，以下方法都值得你學習：CI/CD、DevOps、軟件設計、測試、重構等，它們是一組工具、技術和標準，如果使用得當，任何人都能讀懂你的代碼，它們很重要，因為它們讓你能夠更快地發現并修復Bug。。如果項目是中等規模和/或團隊由3個以上的人組成，那么幾乎必須使用這整個系列的技術。不管使用哪種編程語言，了解這些工具以最大化工作效率是很重要的。一點一滴地積累知識很多時候，有太多的東西需要學習，有很多工具可以做類似的事情，因此在開發軟件時，選擇何種工具經常會碰到困難，這一切的原因都在于學習的不夠，帶著讓你開始編程的激情學習，了解自己的優勢和局限是很重要的，例如，你還不是很熟悉對象，那么專注于對象的設計或者一開始就想要創建一個完美的GUI是沒有用的。本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050...