關于SDV的話題已經討論了很多了，雖然對SDV究竟是一個趨勢，還是一種方法論、一種模式，乃至是一個技術領域等，至今還有各種討論甚至爭論的存在，但是，這些都不能阻礙大家對SDV的研究。無論SDV究竟是什么，以下的幾點是已經達成共識了：
       1.軟件將越來越多的影響整個汽車的產業鏈，最終引起整個汽車產業鏈的關系重構

       2.軟件的比重將在整車開發中逐漸增加，并占據重要的位置

       3.汽車行業的商業模式將被軟件和相關技術的應用所逐漸改變

       4.符合SDV期望的車將可以常用常新、千人千面
       還有一個觀點：實現了SOA（Service OrientedArchitecture，面向服務的架構）就是實現了SDV。對于這個觀點我一直是持有保留態度的。
       首先，SOA是一種設計理念，具體的實現方式有多種：如SOME/IP、DDS等，而且還一定會有新的技術出現。如果實現了某種技術就是實現了SDV，這就把SDV的概念搞小了。如果SDV是一個趨勢的話，那么技術的發展一定是持續的推動這個趨勢在前進，而技術一定會更新迭代，那么當新的技術出現的時候，難道SDV就過時了嗎？
       我覺得還是不要把SDV和某種具體的技術綁在一起更好一些，因為SDV的內涵遠遠超越了某種具體的技術，它將是整個汽車產業鏈格局、開發流程體系、人員和相關的技術等等的變革（相對于原來的造車模式），而且這個變革將不斷深化，最終變得讓所有人都目瞪口呆。
       很多時候，我都在懷疑SDV是否被過度炒作了，汽車行業真的會像手機行業一樣發生那么大的變化嗎？可是這個世界就是這么奇怪：當大多數人都開始相信一個觀點的時候，這個觀點就可以變為現實。就好像股市中大多數人都相信股市會下跌的時候，股市就真的會下跌一樣。
       現在大家既然都相信了軟件會改變整個汽車行業，那么就會不計代價的在軟件上投入，從而推動這個趨勢的盡快實現。就像軍備競賽一樣，你如果不參與就一定會落后；而你如果參與的話，那么一定要投入巨額的資源，在大家的資源都是有限的前提下，一定會有人因為持續的投入和短時間內沒有回報而堅持不下去。
       關于SDV究竟是什么就不再探討了，總之，軟件在這個世界將發揮越來越重要的作用，這是毋庸置疑的。手機已經被改變，汽車正在被改變，還會有更多的東西被改變。其實現在的趨勢應該叫做SDW（軟件定義世界，Software Defined World），哪個行業或者事物脫離了硬件的主導，而軟件起的作用越來越大，那么軟件就定義了什么。
       現在讓我們看看汽車行業會怎么被軟件所改變。
       一切還是從下面這張正向開發的V模型圖開始，汽車的開發最初的起點還是車輛的屬性和功能。現在的車與十年前的車從功能上最大的差異就是在網聯和智能駕駛方面。
       網聯方面的功能說穿了就兩大類：聯網和娛樂。隨著移動通信技術的不斷發展，聯網類的功能也越來越普及，數據量越來越大，種類也越來越豐富。而支撐這些大數據量的豐富應用的，只有兩個東西：硬件（屏幕和算力）和生態。這個可以完全類比手機，手機發展的驅動力的基礎其實也是硬件（屏幕和算力）和生態。在摩爾定律支撐下的硬件的快速迭代，沒有不斷發展的生態，就不可能有手機行業的今天。而軟件則是可以發揮硬件能力的催化劑，也是構建生態的必要條件。
       對于智駕類功能，無論是Level幾的自動駕駛，基礎也只有兩個東西：硬件（傳感器和算力）和算法。算法是必須借助軟件才能發揮作用的，否則只是一堆寫在紙上的公式而已。而算力是將各種傳感器采集來的海量數據進行融合，并能在限定的時間內做出決策，從而轉化為橫向與縱向控制的基礎。而且，車輛越智能，需要處理的數據就越多，算法也越復雜，對算力的要求也就越高。
       從而，我們可以看出，車輛向智能化發展的基礎還是硬件性能的提升。在同樣的硬件平臺下軟件性能的改進提升一定是有限的。不管大家如何看待軟件，軟件最核心的東西還是功能與系統的設計和需求。所有的軟件開發都是從需求開始的。而在整車開發中，功能才是起點，是功能的設計產生的各種需求，再加入性能要求而產生的需求才最終形成了軟件開發所需要的需求。
       沒有需求就不會有軟件，沒有算力支撐的算法只能是空中樓閣。所有的軟件設計最終還是要落實到零部件中的，還是要靠硬件來實現的。
       雖然這么說，硬件卻是大家都可以買來的，無論是各種超強算力的芯片，還是整個PCB，只要花錢，總是可以用錢來解決的，而如何讓這些硬件發揮出應有的作用，卻是要靠軟件來解決，而軟件卻是不那么容易可以直接花錢解決的。
       談到軟件，可以有很多種分類的方法，我們這里就以AUTOSAR的一個圖為例來詳細的討論一下。
       直接與ECU的硬件打交道的是Basic Software，也可以稱為基礎軟件，或者是底層軟件。這一層基本不需要OEM自己來搞定，因為是可以花錢買來的，有各種NB的供應商可供選擇，如：Vector，EB，ETAS，QNX等等，目前還有一些國內的公司也在大舉進入。對于這個部分來說而且只要肯花錢，質量絕對是可以保證的。可是如果自己要是有特別要求的話，就不能直接買來了，一般可以選擇和這些供應商定制，或者自己在上面進行二次開發。這里的“自己”這個詞指ECU的Tier1 或者OEM。下面圖中的Complex Drivers一般來說就屬于要定制開發的部分。
       另外，Basic Software中包含的范圍比較廣，各種診斷、網絡服務等都可以被劃歸到這類軟件中，總之，這些東西因為基本都是按照各種標準開發的，購買的性價比相對來說可以更高一些。
       上面說的是Classic AUTOSAR的劃分方法，下面這個圖是Adaptive AUTOSAR的架構圖，其實共同的特點都是底層是硬件相關層，最上面是Application層，中間是操作系統和各種系統服務。
       因為Application層在最上面，我們就將其稱為上層軟件。這些上層軟件體現的是各個主機廠自己的核心的設計，是一輛車區別于另外一輛車的根本不同，是體現每個主機廠的DNA的東西。
       拿特斯拉來舉例。除去加速、操穩等常規性能，特斯拉在人機交互友好性方面的創新基本都是通過軟件設計來實現的，很多人只看到了大屏或者取消了儀表等外在的東西，其實這些都是可以輕易抄襲的，可是那種毫無違和感與流暢的使用體驗卻是靠軟件來實現的。而前面說過“軟件最核心的東西還是功能與系統的設計和需求”，代碼只不過是一種實現的手段。就像一個好的建筑一定是要首先有一個好的設計圖紙和各種規范、標準，然后才是鋼筋、水泥、木材等建筑材料。
       自動駕駛性能也是一樣，大家都可以在車上安裝各種攝像頭和雷達，但是能夠把自動駕駛性能和功能做到這種水平的，目前好像只有特斯拉。而自動駕駛的核心還是功能的設計與算法的設計。軟件只是一種實現手段。
       雖然我總是說軟件是一種實現手段，可是軟件質量的確有高低。就好像裝修房子一樣，同樣的設計，不同的裝修隊伍裝出來的效果就是不一樣，有些還會有質量問題。從現在的情況來看，特斯拉的裝修隊伍手藝還是不錯的。
       應用層軟件可以選擇的開發策略比較復雜，不同的細分領域，肯定要采取不同的策略。比如底盤控制，想重新搞一個ESP還是很難的，而且這個領域已經比較成熟了，重新來過不見得劃算，到不如直接連硬件一起買來劃算。而車身控制與信息娛樂領域，相對來說變化比較多，門檻也不高，還是可以自己去試一下的。
       新能源領域，目前已經有很多OEM自己在搞VCU的軟件了。
       自動駕駛領域，想要做得好，還是需要大量的投入的。而且，這個坑很深，沒有堅定的決心和充足的準備，一定要慎入。
       對于想自己做軟件的OEM來說，還是選擇一個相對容易的領域來開始更好一些。在一個新的領域里面，還是保守一些風險更小。
       總結一下：如果想做軟件，一定要記住這句話：“軟件最核心的東西還是功能與系統的設計和需求”（這是第三次重復了）。開始做軟件之前，一定要把功能與系統設計的基礎打牢，否則就只能靠所謂的敏捷開發和OTA來不斷的修復BUG了。
       主機廠自己做軟件已經是一條看起來一定要走的路了。現在大家要思考的不是走不走這條路，而是該怎么走。究竟該怎么走？每個人的選擇都可能不一樣，只是有兩個東西一定要先評估清楚：人+財。SDV時代的競爭其實就是“人財”的競爭。

       本文由培訓無憂網長沙牛耳教育課程顧問老師整理發布，希望能夠對想在長沙參加影視動漫培訓的學生有所幫助。更多課程信息可關注培訓無憂網電腦IT培訓頻道或添加老師微信：15033336050

      注：尊重原創文章,轉載請注明出處和鏈接 http://m.hebeijilong.cn/news-id-13966.html 違者必究！部分文章來源于網絡由培訓無憂網編輯部人員整理發布,內容真實性請自行核實或聯系我們，了解更多相關資訊請關注程序開發頻道查看更多，了解相關專業課程信息您可在線咨詢也可免費申請試課。關注官方微信了解更多：150 3333 6050